Czumalova nástěnka

Květen 8, 2013

CO SE TO STALO NA LOUCE MEZI PANELÁKY

Filed under: K POSLEDNÍ PERIPATETICKÉ PŘEDNÁŠCE — V. Cz. @ 12:31 pm

IMG_0577

Jako vždy mě po peripatetické přednášce pronásleduje hustý trs neblahých pocitů, co všechno jsem neřekl či řekl příliš zmateně. Musím si od toho trochu ulevit. A tak jsem v počítači našel rukopis poměrně rozsáhlého příspěvku, který jsme před časem s fotografem Mirkem Páskem připravili pro Stavbu (O souostroví Prosek, dírách do země, psech, psounech a jiných hlodavcích / The archipelago Prosek, holes in the grand, dogs, praire dogs and other rodents. Stavba 2012, roč. 19, č. 1, s. 20-31.), vyřízl z něho pár odstavců, které se týkají stanice metra Střížkov, a vybral k nim dvě z mnoha fotografií, které tehdy Mirek na Proseku vytvořil. (Bez jeho souhlasu, prosím, dál nešířit. Tím spíše, že od něj je můžete mít v tiskové kvalitě.)

Metro je divný dopravní prostředek. Jeden z oněch účinných instrumentů, které nám dovolují žít ve velkoměstě, kde to vlastně nejde. Zároveň nám ale velkoměsto bere. Proměňuje je ve sled vzájemně nijak nesouvisejících bublin prostoru a nás v hraboše, kteří občas vykouknou z díry na povrch. Bere nám vědomí vzdáleností a prostorových vztahů. Vykouknu-li z díry na trase C zvané Prosek či Střížkov, pochopím? Myslel jsem na to, když jsem si četl z kouzelné knížečky Obec Prosek, kterou „dle různých pramenů napsal“ Alois Jiroutek, řídící učitel v. v., a v roce 1927 vydala Tělocvičná jednota Sokol v Praze-Proseku: „Prosek rozložen jest na náhorní planině asi hodinu cesty na severozápad od Prahy, nad Libní a Vysočany. Jest 294 m nad hl. m. a pří­stup do obce ze západu a jihu jest poněkud namáhavý, zvláště se strany jižní.“ Na hodinu cesty a namáhavost výstupu jsme už zapomněli. Připomínaly je ještě přestupy a přeplněné autobusy, stoupající po vysočanské estakádě. Dnes má Prosek dva gravi­tační body právě ve stanicích metra, logika podzemního dává logiku nadzemnímu.
(…)
Na ostrovy mě Prosek nutí myslet často. Celý je vlastně ostrovem, obtékaným moc­nými proudy Prosecké radiály (R8, Liberecká) a E 55 (Kbelská). Nebo spíše souostro­vím, společný ostrov Proseka a Střížkova je rozťat přítoky Vysočanské, Prosecké a Ča­kovické. Chovají se tak, jako železniční tratě v 19. století: vytvářejí nepřekročitelné hranice, vnášejí do struktury sídla jinou logiku a také na jiném místě zmíněnou me­taforu úniku. Jejich tok není projevem metabolismu sídla, je to vesměs jen průtok, míjení. Podzemní toky nejsou ani viditelné.
Nejde mi z hlavy text, který jsem četl před pár lety: Zde je Kotasovo Karolíny Jirkalové (http://www.archiweb.cz/salon.php?type=10&action=show&id=6046). Není divu, česká architektonická kritika neprodukuje tolik srovnatelně analytických a po podstatě tak neúhybně a přesně jsoucích textů, abych si je nepa­matoval. Vyrůstal jsem částečně na venkovském nádraží a s Mirkem léta mluvíme o stále ještě fungujícím fenoménu vesnické čekárky jako tématu sociokulturním i foto­grafickém. Na nádražní lavičce jsme nesnili o tom, koho vlak přiveze, ale kam nás od­veze. Přitažlivost zastávky, nádraží, přístavu, letiště není v tom, že se tudy vstupuje do města, městečka, vesnice. Naopak, je to hrdlo, jímž lze z malého a omezujícího světa vypadnout do velkého světa volnosti. Karolína Jirkalová tehdy smetla Kotasem pro­klamovanou městotvornost stanice Střížkov právě tím, že ji interpretovala jako me­taforu úniku. Proto jsem také začínal metrem. Metafora má ale ještě jednu dimenzi: Přitažlivost čekárky je i v tom, že už úplně nepatří svému prostředí, je v ní i kus exte­ritoriality. Vysedáváním v ní parta manifestuje, co jí může rodná vesnice.
Pro sebe jsem si zlomyslně stanici ještě ve stavbě pojmenoval Calatrava pro chudé, ale dobře cítím, jak to kulhá. Luxus, který stavba manifestuje, se může zdát v řádu velkoměstské architektury: Přitažlivost městského prostředí od věků stojí na vyvažování zisků a ztrát a jednou z nejúspěšnějších strategií je demokratický městský přepych, princip veřejná blahobyt – soukromá bída. Bydlím sice v nedůstojné ko­můrce v chudém a ošklivém domě obklopen laciným šuntem, pracuji v nedůstojných podmínkách, ale mám k dispozici bohatou nádheru výstavných veřejných budov, pře­pych, který nešetří prostorem, materiály, uměleckým a řemeslným zpracováním, mé jsou jejich pohodlí a přívětivost, i dimenze, které mě přesahují. Klasickým příkladem je velká nádražní hala, výhodná nejen pro bezkolizní pohyb velkého množství lidí, ale také schopná vnést do všední cesty za prací rozměr svátečnosti, učinit z obyčejného pasanta podílníka na velkých vymoženostech civilizačního pokroku, techniky a umění. Přepych, který nedrtí, ale naopak povyšuje. Luxus stanice Střížkov ale není z tohoto rodu. Kontakt s denním světlem po depresivním putování podzemním tune­lem je zřejmě jediný bezrozporný luxus, který stanice nabízí. Prostorové dimenzi chybí smysl, mnohomluvná mnohost motivů vytváří nepřívětivý vizuální chaos a k tomu se přidává provozní nepohodlí, dané nepřehlednou vnitřní komunikací.
Pražské metro se od počátku ve srovnání s podobnými dopravními systémy v Evropě vymykalo daleko vyšším podílem architektury v řešení stanic. Dá se nad tím mávnout rukou s poukazem na původ v palácovitých stanicích moskevského metra a na topornou manifestaci úspěchů budování rozvinuté socialistické společnosti. Tra­dice vysokého podílu architektury je ale bezesporu cenná. (Mluvím o podílu archi­tektury, nehodnotím architektonickou kvalitu stanic metra Husákových časů.) Nikdy mě ale nenapadlo, že tento podíl má i horní limit. Podíl architektury na stanici Stříž­kov nutí myslet na termín overkill. A také na některá nádraží 19. století, především London St Pancras Sira George Gilberta Scotta.
Ještě jeden rozměr tehdy Karolína Jirkalová pojmenovala velmi přesně: Ona „předimenzovaná barevná zastávka na louce mezi paneláky“ nevytváří skutečné místo. Do strohé, ale autentické formy sídliště vnáší zcela disparátní svět. Pro ná­vštěvníka blížícího se parkem či projíždějícího autem či autobusem po Vysočanské se stavba natolik vymyká své funkci, měřítku a charakteru prostředí, že si mysl automa­ticky dosazuje vysvětlení: Stavba tak veliká a nesouladná byla pořízena pro jednorá­zovou událost a až bude po ní, ztratí smysl a bude odstraněna. Přijel cirkus. (Když v říjnu a listopadu loňského roku končil cirkus Humberto své turné na Střížkově, po­skytlo jeho šapitó analogii názornou až k vulgaritě. Nedokázali jsme se tehdy s Mirkem přimět, abychom to fotografovali, ani k tomu, abychom o tom jen mluvili. Jen jsme viděli.) Vím, stanice Střížkov se všeobecně líbí. To je v pořádku, schopnost všeobecně se líbit je prvním atributem kýče.
Odkazuje-li stanice Střížkov, otevřená 8. května 2008, svým výrazem spíše k 80. létům, odkaz stanice Prosek sahá ještě o desetiletí hlouběji. Mohli bychom ji Střížkovu postavit jako protipól, respektující jistou obyčejnost metra. Výstupy jako schodiště z podzemí kryté stříškou tomu odpovídají. (Až když jsem text dopisoval, dozvěděl jsem se, že se stanici říká Syslárna. Tak krásné potvrzení si má hlodavčí metafora ani nezasloužila.) Vnější povrch stanice se ale stal záminkou pro kompliko­vané kompoziční cvičení. Něco z toho, co se nad jámou stanice Střížkov odehrává v prostoru, se tu děje v ploše. Jehlany osvětlení a ventilace a systémem parkových cest je založena výrazná osa, paralelní Vysočanské a vzápětí popřená návazností na křivku okružní cesty Parku přátelství, část kompozice vlastně jen složitě zprostředkuje mezi výstupy a parkovišti kolem obchodního domu Billa. Některé prvky a kompozice se zdají dotýkat sakrálního, ale zní to falešně a formálně. Prostředky daleko komornější, než u teatrálního Střížkova, ale srovnatelná mnohomluvnost.
Z centra města jsme zvyklí na jistou integraci stanic metra do prostředí. Čím více se jeho trasy prodlužují, tím méně nároků na ně prostředí klade, mimo kontext se ale neocitají nikdy. Střížkov své prostředí přesahuje už měřítkem, u stanice Prosek je tomu naopak. Lapidární nearchitektura obchodního domu, formální monumentalita administrativního centra Prosek Point a hlavně základní dimenze celého prostoru ji činí miniaturou. Nevadilo by to, kdyby jazyk stanice neužíval monumentalizujících motivů. Dvě ústí podzemního toku se nemohou vyhnout vzájemnému srovnávání už jen proto, že se staly nezávisle na architektonické podobě novými uzly celého prostoru proseckého sídliště. Tomu odpovídá i kontext, v němž jsou vnímány. Vstupují tak do něj i oblouky nesoucí halu autobusových garáží Klíčov, skvělé konstrukční i architek­tonické řešení Josefa Zemana z let 1970 – 1973, jako dva krajní póly nejen v prostoru.

IMG_0682

Advertisements

Napsat komentář »

Zatím nemáte žádné komentáře.

RSS feed for comments on this post. TrackBack URI

Zanechat Odpověď

Vyplňte detaily níže nebo klikněte na ikonu pro přihlášení:

WordPress.com Logo

Komentujete pomocí vašeho WordPress.com účtu. Odhlásit / Změnit )

Twitter picture

Komentujete pomocí vašeho Twitter účtu. Odhlásit / Změnit )

Facebook photo

Komentujete pomocí vašeho Facebook účtu. Odhlásit / Změnit )

Google+ photo

Komentujete pomocí vašeho Google+ účtu. Odhlásit / Změnit )

Připojování k %s

Vytvořte si zdarma webové stránky nebo blog na WordPress.com.

%d bloggers like this: