Czumalova nástěnka

Září 26, 2013

MÝM DOKTORANDŮM

Filed under: MIMO RUBRIKY — V. Cz. @ 10:22 pm

rififi-end-title-still

Milé kolegyně, milí kolegové,
dnes, 26. září 2013, jsem odevzdal vaše roční hodnocení s doporučením pokračování ve studiu. Zároveň jsem přestal být vaším školitelem. Stav, táhnoucí se už desátý měsíc od mého odchodu z FF UK, se ukázal jako nadále neudržitelný. Prosím, spojte se s doc. Martinem Soukupem a dohodněte s ním, kdo vás do konce vašeho doktorského studia povede. Samozřejmě vám zůstávám k dispozici ke konzultacím vašich disertačních prací, nadále ale už bez institucionálního vztahu ke školícímu pracovišti,

Reklamy

Září 16, 2013

TROJSKÉ MOSTY

Filed under: K POSLEDNÍ PERIPATETICKÉ PŘEDNÁŠCE — V. Cz. @ 9:09 pm

6e704a4f-ce71-4307-8aa7-7a050b74d4d7

Mocné oslavy 10. výročí republiky zdobilo také hojné otevírání nových staveb. K nejvýznamnějším mezi těmi pražskými patřily Libeňský a Trojský most, slavnostně předané do provozu 29. října 1928 prvním primátorem Velké Prahy JUDr. Karlem Baxou. U Trojského ale šlo zatím jen o provoz pěší, nebyla dosud dokončena regulace Vltavy a obě předmostí. Také tramvaje, i když koleje na mostě byly už při otevření, se tu objevily poprvé až 17. ledna 1936. Podoba mostu vzešla z vítězného návrhu veřejné architektonické soutěže na jaře 1924, jehož autorem byl Josef Chochol, a z konstrukčního řešení ing. Františka Mencla, který paralelně projektoval také Libeňský most. Zatímco Libeňský most je z prostého betonu, pro Trojský most užil novou železobetonovou konstrukci. Stavba byla zadána ve dvou etapách, opěry a pilíře na základě nabídkového řízení 18. 10. 1925 firmě Ing. Nejedlý – Řehák a spol., horní stavba pak 22. 4. 1927 firmě Ing. Hlava a Dr. Kratochvíl. Celková délka mostu byla 220,75 m. Most měl čtyři klenby, světlost krajních polí činila 43,5 m, středních 47,20 m, vzepětí kleneb 4,925 m a 5,675 m, tloušťka oblouků ve vrcholu 75 cm a 80 cm.
Pražské mosty zatěžuje zvláštní prokletí: Vstupují zpravidla do urbanistické situace, která je nejasná a na své řešení si ještě dlouho počká, někdy i do dopravních vztahů, o nichž lze říci totéž. Máme tak mosty, které dlouho vedly odněkud nikam, i mosty, jejichž kapacita se velmi záhy vyčerpala a bylo je třeba rozšířit. Trojský most nesl obě zátěže. Šestnáct metrů jeho šířky nestačilo, sotva se plně napojil na dopravní trasy. Navíc se jako kukaččí vejce ukázalo jeho technické řešení. Ing. František Mencl dosáhl monolitického spojení klenby a desky mostovky elegantním původním konstrukčním postupem, To ale zároveň do konstrukce vneslo četné těžko přístupné a nedokonale odvodněné dutiny. Krátce po otevření mostu navíc tyto dutiny osídlili lidé bez přístřeší a přizpůsobili si je bez ohledu na odvodnění. Odvodňovací žlaby nejen překážely, daly se i dobře zpeněžit. Za války pak ubylo pracovníků i materiálů na údržbu a nedlouho poté, co most úspěšně přestál tvrdé boje v Pražském povstání, přešla nedostatečná válečná údržba v téměř nulovou údržbu socialistickou.
Malá kapacita a situace pravobřežního předmostí s úrovňovým křížením si spolu s technickým stavem nakonec vyžádaly přestavbu mostu, který se od roku 1946 už nejmenoval Trojský, ale Barikádníků. Nejprve byl vybudován provizorní ženijní most pro automobily a pro pěší, otevřený 25. srpna 1970, a na mostě ponechána jen tramvajová doprava. Už 19. května 1971 se ale automobilová doprava na most vrátila, havarijní stav mostovky ale dovolil jezdit jen po tramvajovém tělese. Tramvajová linka byla zrušena 15. ledna 1975 a nahrazena novou tratí Partyzánská – Trojská, otevřenou 5. května 1977. Její součástí byl i nový tramvajový most z ocelových prefabrikátů. Na konstrukci tramvajového mostu se ale brzy objevily únavové trhliny a provoz na trati musel být 10. listopadu 1980 zastaven a pro tramvajový provoz rychle přizpůsoben starší provizorní most, zvaný Rámusák. Jezdilo se po něm od 7. března 1981, nejprve po jedné koleji, od 1. července 1982 i po druhé na vlastní mostovce.
Přestavbu most Barikádníků projektovali Jiří Trnka a Petr Dobrovský od roku 1972. Je konstruován jako spojitý ocelový nosník s použitím původních pilířů. Ty ale nejsou při normálním stavu hladiny vidět, byly ubourány až po její úroveň. Původní šířka Trojského mostu, 16 metrů, se měla zvýšit na více než dvojnásobek, 33,5 metru. Rozdělena je mezi šest jízdních pruhů o šířce 3,75 m, dva chodníky široké 2,35 m a šestimetrový střední oddělovací pás. Ten je pozůstatkem původně zamýšleného pásu pro tramvaje. Osmdesáticentimetrová štěrbina uprostřed slouží instalaci a obsluze potrubí v mostním tělese a kotvení stožárů osvětlení. Konstrukci svařovanou z až 22 mm silných ocelových plechů chrání proti korozi hliníkové pokovení. Do provozu byl předán 28. listopadu 1980.
Původní Trojský most skončil v zatopené pískovně u Žernosek. Při přestavbě byly jeho části spouštěny z pomocné konstrukce do člunů, odváženy po proudu do vytěžené pískovny a tam utopeny. Téma Nového Trojského mostu se týká paralelního dopravního tahu západně od původního Trojského mostu. Není nijak nové, uvažovalo se o něm už za první republiky a na konci 60. let byla vypsána soutěž. K realizaci dospělo až s budováním městského okruhu.
Ve dvoukolové anonymní soutěži, vyhlášené v roce 2006 a obeslané 20 návrhy, zvítězil návrh týmu Roman Koucký – Libor Kábrt – Jiří Petrák – Ladislav Šašek (Roman Koucký architektonická kancelář s.r.o. – Mott MacDonald Praha s.r.o.). Předmět soutěže byl specifikován jako „nový sdružený městský most přes Vltavu, který bude spojovat Holešovice a Tróju v poloze ulic Partyzánská – Povltavská“. Plochý ocelový síťový oblouk s předpjatou deskou mostovky o rozpětí 200,4 m a o poloměru 261,3 m doplňuje jedno inundační pole předpjatého monolitického dvojtrámu o rozpětí 41,8 m. Středem mostu povede tramvajová trať, kolem ní po dvou jízdních pruzích pro automobilový provoz a na vnějších stranách chodníky pro pěší a cyklisty. Most je široký 35,25 m a na dopravní pásy tuto šířku dělí konstrukce mostu. Jako součást městského okruhu bude most, který je dnes prakticky hotov, otevřen zároveň s tunelem Blanka. Snad, město se náhle zdráhá zaplatit cenu, která od počátku stavby narostla na trojnásobek. Skeptický jsem ke slibovanému zmenšení dopravní zátěže Holešoviček na protějším a Argentinské na holešovickém břehu: Doprava ve městě se chová jako voda. Nepochybná je ale krása a místo/město/krajinotvornost nového mostu. Doporučuji pobýt nad klíči ke geometrii jeho krásy a nad vizualizacemi na stránkách autora: http://koucky-arch.cz/141/.
troja_1_cena_2

Září 3, 2013

NEJBLIŽŠÍ PERIPATETICKÁ PŘEDNÁŠKA – POZOR, ZMĚNA !!!

Filed under: NEJBLIŽŠÍ PERIPATETICKÁ PŘEDNÁŠKA — V. Cz. @ 9:33 pm

050 (2)

POZOR, ZMĚNA!!!!!!!!!

Vydrželo to dlouho a necouvli jsme ani před extrémními teplotami, ani před deštěm, z něhož byla povodeň. Právě jsem ale podlehl nečekanému přívalu časově vázaných pracovních povinností a jsem velmi nerad nucen  

ZÁŘIJOVOU PERIPATETICKOU PŘEDNÁŠKU PŘELOŽIT NA SOBOTU 14. ZÁŘÍ.

Všem, kdo škrtají v diáři stejně neradi jako já, se velmi omlouvám. V říjnu se snad vše vrátí do normálu a peripatetická přednáška bude opět první sobotu v měsíci. (Tedy pokud se nebudete chtít raději účastnit některé z akcí v rámci Dne architektury téhož dne, tedy 5. října. Domluvíme se.)

II. CHUCHELSKÉ BABÍ LÉTO

Filed under: PRSTEM UKÁZÁNÍ — V. Cz. @ 9:26 pm

Malá_Chuchle,_kostel_Narození_Panny_Marie,_zdola,_vlevo_školaPůvabný kostel Narození Panny Marie v Malé Chuchli hostí v září a říjnu II. chuchelské babí léto. Vřele doporučuji a nabízím plakátek ke stažení a dalšímu šíření: Chuchelské babí léto 2013 – plakát A4

Září 1, 2013

I KAVÁRNĚ SKONČILY PRÁZDNINY

Filed under: POZVÁNÍ DO KAVÁRNY — V. Cz. @ 9:51 pm

Litomyšl-letecky

Konec prázdnin nedeprimuje jen ty, kdo zítra musí zase do školy. Ale hleďme na něj optimisticky: Prázdniny skončily také naší oblíbené kavárně a tak s Jarmilou obnovujeme náš jourfixe:

ČTVRTEK 5. ZÁŘÍ 2013 JE PRVNÍ ČTVRTEK V MĚSÍCI A PROTO SE SEJDEME V OBVYKLÉM ČASE NA OBVYKLÉM MÍSTĚ, TEDY PO 18. HODINĚ V KAFÍ KAVÁRNĚ – PODKŮVKA, SCHNIRCHOVA 26, PRAHA 7-HOLEŠOVICE.

Připojený letecký snímek jsem si schovával k programu nejbližšího zájezdu, jehož těžištěm bude město Litomyšl s nebývalou koncentrací nejen skvostné architektury historické, ale také nedávné a současné. Jen účastníci posledních předprázdninových zasedání Sdružení rodičů a přátel zájezdů FAMU znali i jeho říjnový termín. Než jsem ho stačil vyhlásit, už neplatí. Z několika důvodů před prázdninami neznámých, od lázeňského pobytu po předčasné volby, jsme museli zájezd přeložit na jaro.

PZO MERKURIA

Filed under: K POSLEDNÍ PERIPATETICKÉ PŘEDNÁŠCE — V. Cz. @ 9:46 pm

vys020

Ještě jednu holešovickou budovu PZO, kterou jsme potkali během poslední peripatetické přednášky, chci připomenout v původní podobě. V Argentinské ulici byla v letech 1967 – 1971 postavena budova PZO Merkuria podle projektu Vratislava Růžičky, Evy Růžičkové, Vlastibora Klimeše a Milana Vaška z Krajského projektového ústavu. Nemám barevný snímek, tedy musím dopovědět, že skleněná fasáda byla původně olivově zelená. Dnešní podoba pochází z rekonstrukce, provedené v roce 2002 podle projektu Davida Krause.

 

 

 

 

vys021vys019

 

PZO KOVO

Filed under: K POSLEDNÍ PERIPATETICKÉ PŘEDNÁŠCE — V. Cz. @ 9:39 pm

vys024

Nerad bych se zapletl do výkladu, co byly podniky zahraničního obchodu (PZO), pro začátečníky. Začátečníky míním nepamětníky a těm by bylo třeba nejprve vysvětlit, jak fungovala socialistická ekonomika, což jsme my, toho pamětníci, stejně vlastně moc nechápali. Vylezl jsem proto raději do nepříliš dostupných výšin knihovny pro dlouho nepoužitý Příruční slovník naučný. Podnik zahraničního obchodu byl podle jeho III. dílu z roku 1966 „právně a hospodářsky samostatný podnik, specializovaný podle druhu zboží nebo určitých služeb, který má jako organizace státního monopolu zahraničního obchodu výlučné oprávnění k obchodu se zahraničím“. Neodolal jsem odkazu na heslo zahraniční obchod, které obsahuje IV. díl z roku 1967. Poučil jsem se tu o existenci zahraničního obchodu ve společenskoekonomických formacích předkapitalistických a přes odhalení vykořisťovatelské podstaty zahraničního obchodu se, znechucen J. M. Keynesem, dostal konečně k užitečnému vysvětlení pro nepamětníky: „Socialistický zahraniční obchod je charakterizován monopolem zahraničního obchodu, což znamená, že všechny operace zahraničního obchodu uskutečňují výlučně organizace určené k tomu státem. Smyslem socialistického zahraničního obchodu je získat směnou materiální prostředky pro rozvoj národního hospodářství, k urychlení technického pokroku a ke zvýšení životní úrovně obyvatelstva. Zároveň se všemožně snaží posilovat spolupráci a mírové vztahy mezi zeměmi.“ Měli bychom tak asi místo PZO psát přesněji PSZO.
          Podniky socialistického zahraničního obchodu tvořily podivné ostrovy výjimek v moři reálně socialistické reality. Uzavřené elitní světy dobře prověřených právníků a absolventů zahraničního obchodu na Vysoké škole ekonomické zrodily něco z mentality dnešních českých ekonomů, právníků a politiků. Také dějiny české architektury 2. poloviny 20. století nelze napsat bez architektonické podoby těchto ostrovů. PZO měly nemalé možnosti nejen finanční a zároveň silnou potřebu reprezentace. Tak jako nádraží ve městě zastupuje dálky, nejen ty, jež reálně přibližuje, zastupovaly administrativní budovy PZO svět z našeho normalizovaného rybníčku nedohlédnutelný. Byly vesměs zpupné, netýkaly se našich životů, přitom razantně vstupovaly do našeho prostředí. Vzato ale objektivně, v Husákově bezčasí představovaly vzácnou příležitost pro dobré architekty a jejich výjimečnost byla také výjimečností typu, tehdy ještě neinflačního. Neměl jsem je rád ani tehdy, přesto dnes lituji každé rekonstrukce, která jejich výraz aktuálnímu prostředí inflace velkoobjemových komerčních staveb bez chuti a zápachu přizpůsobuje. Důvod, proč připomínám původní podobu paláce PZO Kovo.
          Administrativní budova PZO Kovo se stavěla na holešovickém předmostí Libeňského mostu v letech 1974 – 1977 podle projektu Zdeňka Edela, Josefa Matyáše a Luďka Štefka z Krajského projekto­vého ústavu Praha. Stejná je datace paláce PZO Motokov na Pankráci (Oliver Honke-Houfek – Zdeněk Kuna – Zdeněk Stupka – Milan Valenta – Jaroslav Zdražil) a paláce PZO Koospol ve Vokovicích (Stanislav Franc – Jan Nováček – Vladimír Fencl). Souvislost mezi požárem Veletržního paláce, kde měla řada PZO kanceláře, 14. srpna 1974 a stavbou nových budov není tak přímá, jak se traduje v literatuře. Nástup PZO jako stavebníka začal už dříve a jejich potřeba reprezentace je jedním z projevů a zároveň důsledků otevírání Československa světu ve 2. polovině 60. let.
          Nepodařilo se mi doma najít fotografii, která by budovu Kovo ukazovala v dálkovém pohledu. Tedy alespoň dva snímky, které fixují původní podobu a dobře interpretují výraz paláce. První snímek je z knihy Oldřicha Karáska Praha v proměnách světla (Praha: Panorama, 1984. Kniha byla v době vydání velkou událostí, Oldřich Karásek prolomil nudnou tradici obrazových publikací, postavených na očekávatelných snímcích staré Prahy s povinným přídatkem radostné socialistické současnosti. Ani klíč uspořádání podle výšky slunce v průběhu dne nebyl k zahození, stejně tak kvalita tisku velkých, často celostránkových nebo dokonce dvoustránkových barevných fotografií v knize velkého formátu). Druhý je z knihy fotografa Jaroslava Vebra Soudobá architektura ČSSR (Praha: Panorama, 1980). Dnešní podoba paláce je výsledkem rekonstrukce po roce 2000 podle projektu Víta Másla a Davida R. Chisholma (CMC architects).
vys018

 

Blog na WordPress.com.