Czumalova nástěnka

30 října, 2019

PŘEDNÁŠKA UK 5. LISTOPADU 2019

Filed under: POZVÁNÍ DO KAVÁRNY — V. Cz. @ 10:43 pm

27 října, 2019

U3V FSv ČVUT PAMÁTKY VELKÉ PRAHY – JEŠTĚ K PŘEDNÁŠCE 22. ŘÍJNA 2019

Filed under: U3V ČVUT PAMÁTKY VELKÉ PRAHY — V. Cz. @ 8:24 pm

BELVEDERE
Na mědirytině Friedricha Bernharda Wernera z roku 1740 se díváme Trubní ulicí přes Vltavu na Letnou. (Z důvodů ryze technických chybí na mé reprodukci levá čtvrtina s kostelem sv. Benedikta. Když už jsem v závorce: Trubní nebo také Rourová byla ulice vedená po trase hradeb a příkopu mezi Starým a Novým Městem, pojmenovaná podle tudy vedeného potrubí od Novoměstské vodárny. V roce 1870 dostala úřední jméno Císařovny Alžběty, Pražané jí ovšem říkali Eliščina třída. Po vzniku Československé republiky byla přejmenována na Revoluční a tak se jmenuje dodnes. Každá doba četla v jejím jménu tu svou revoluci a mezi pražskými ulicemi je tak nebývale stabilní, jen v letech 1940-1945 musela nést jméno Berlínská.) Na hraně Letné stojí letohrádek Belvedere. Nechal jej v letech 1715-1716 postavit František Josef Oktavián Ladislav hrabě z Valdštejna (1680-1722), v té době královský místodržící, přísedící zemského soudu a nejvyšší dvorský sudí, pro svou manželku Marii Markétu Černínovou z Chudenic (1689-1725), dceru nejvyššího purkrabího Heřmana Jakuba Gottlieba hraběte Černína z Chudenic, snad podle projektu Františka Maxmiliána Kaňky. Nestál tu dlouho, rok poté, co F. B. Werner zachytil jeho podobu, oblehla Prahu francouzská, bavorská a saská vojska a bez větších těžkostí ji obsadila. Francouzská okupační armáda, jíž velel Maréchal de France Charles Louis Auguste Fouquet, vévoda Belle-Isle, si vybudovala opevněný tábor na Letné a Belvedere posloužil jako sídlo velení. Okupovanou Prahu v létě roku 1742 oblehla rakouská armáda, vedená Karlem Alexandrem Lotrinským. Císařští postavení Francouzů pilně ostřelovali a Letnou devastoval také kritický nedostatek potravin, dřeva na otop a píce pro koně, jímž francouzské oddíly trpěly. Bell-Isle se nakonec 16. prosince 1742 pokusil prorazit obklíčení a většinu své armády ze zoufalého postavení úspěšně vyvedl. K ústupu patřilo přirozeně zničení všeho, čeho by mohl nepřítel využít, a tak z Belvederu poničeného před tím rakouskou dělostřelbou zbyly po odchodu Francouzů jen ohořelé trosky.

(Zdroj reprodukce: BEČKOVÁ, Kateřina. Zmizelá Praha: Nové Město. Praha: Schola ludus-Pragensia, 1998, s. 59.)

U3V FSv ČVUT PAMÁTKY VELKÉ PRAHY – PŘEDNÁŠKA 29. ŘÍJNA 2019

Filed under: U3V ČVUT PAMÁTKY VELKÉ PRAHY — V. Cz. @ 5:18 pm

LETENSKÁ LANOVKA A PRVNÍ ELEKTRICKÁ TRAMVAJ

Od 15. května do 18. října 1891 se v Královské oboře konala Všeobecná zemská jubilejní výstava. Podílelo se na ní 8 772 vystavovatelů a počet návštěvníků dosáhl čísla 2 432 356. Zrodilo se pražské výstaviště, jeho místo bylo ovšem pro tehdejší Prahu poněkud odlehlé a obtížněji dostupné. Královská obora, veřejnosti otevřená už roku 1804, se s postupujícím přizpůsobováním nové funkci stávala stále atraktivnějším cílem výletů už dlouho před výstavou. K tradiční spojnici mezi Pražským hradem a Královskou oborou přibyla cesta o něco málo kratší, když se v roce 1833 otevřela Chotkova silnice. Most Císaře Františka Josefa I., který projektovali angličtí inženýři Rowland Mason Ordish, William Henry Le Feuvre a architekt Max am Ende, o 35 let později cestu podstatně zkrátil. Řetězový most v ose Trubní (dnes Revoluční) ulice mezi Starým a Novým Městem pražským ústil na pod Letnou na počátek Bělského třídy. Ta (dnes Dukelských hrdinů) končila v místech, kde těleso trati Buštěhradské dráhy oddělovalo Holešovice od Královské obory. Úzký a nízký podjezd pružně nahradil obloukový železný most a tím se otevřela cesta na výstaviště i pro koňku. Po této trase v čase výstavy přijíždělo a přicházelo nejvíc návštěvníků. Kapacita mostu, který sloužil veřejné dopravě od 16. května 1868, už v roce 1891 nedostačovala (most byl široký 9,72 m, z toho 6,38 m připadalo na vozovku a po 1,67 m na chodníky). Po dobu výstavy proto sloužil i provizorní dřevěný příhradový most, postavený podle projektu Ing. Jiřího Soukupa, který vedl z Františku k Havírně, začátku Rudolfovy štoly. Dvojice mostů dovolila zavést na nich jednosměrný provoz.
Provizorium povolené na jeden rok vydrželo podstatně déle: Most se velmi hodil během Národopisné výstavy českoslovanské. Výstava, otevřená 15. května 1895 a stejně slavnostně ukončená 31. října téhož roku, využila areálu a zachovaných staveb Jubilejní zemské výstavy a téměř se jí vyrovnala počtem návštěvníků, který přesáhl o zhruba 40 000 dvoumiliónovou hranici. V roce 1898 se most Císaře Františka Josefa I. rekonstruoval a dřevěné provizorium opět vítaně posloužilo. Rozebráno bylo až v roce 1900.)
Novou cestu na výstaviště otevřela lanovka, překonávající 38 metrů výškového rozdílu svahu Letné. Do provozu ji předali dva týdny po zahájení výstavy, 30. května 1891. Spodní stanice ležela mezi vyústěním mostu Císaře Františka Josefa I. a provizorního dřevěného mostu, horní stanice pod hranou svahu poblíž restauračního pavilonu, kterému si Pražané zvykli říká Letenský zámeček. Po dvojkolejné trati jezdily dva vozy, jeden vždy vezl 40 pasažérů nahoru, druhý dolů. Využívaly systém vodní převahy, do nádrže pod skříní jednoho vozu se na horní stanici napustila voda a rozdíl hmotností vytáhl nahoru vůz ze spodní stanice. Tam se voda vypustila a vozy se vystřídaly. Kapacita lanovky nebyla taková, aby výrazněji odlehčila hlavní trase, více šlo o prezentaci možností moderního dopravnictví.
Totéž platí o Křižíkově tramvaji, která po pár krocích od horní stanice dovolila návštěvníkům pokračovat v jízdě až do Královské obory. Na vůbec první elektrické dráze nejen v Praze, ale v zemích Koruny české jezdily po trati dlouhé 766 metrů, vedené Oveneckou ulicí, dva otevřené vozy. Jeden, od norimberské firmy Schuckert, se osvědčil už na mnichovské výstavě roku 1882, druhý nechal František Křižík postavit v Ringhofferově smíchovské továrně. Trať projely za čtyři a půl minuty. U letenské stanice byla čekárna, vozovna a malá elektrárna, která dodávala proud také na osvětlení Ovenecké ulice a Královské obory. Provoz zahájila elektrická dráha ještě později než lanovka, 18. července 1891. Skončil s výstavou, František Křižík ale získal novou koncesi, roku 1893 dráhu prodloužil až k místodržitelskému letohrádku, vozový park doplnil dvěma krytými vozy a 1. září 1893 znovu zahájil provoz. Trať mu dobře posloužila i jako zkušební, ovšem zájem veřejnosti a tím i rentabilita klesaly. Provoz se omezil na letní měsíce a 15. srpna 1900 vyjela tramvaj naposledy. V roce 1902 František Křižík dráhu zrušil a v následujících dvou letech zanikla i fyzicky.
Lanovka na Letnou měla jiné osudy než její petřínský protějšek, který vozil návštěvníky Jubilejní zemské výstavy k její obdivované součásti, pražské Eiffelovce. Spotřeba vody, již vyžadoval systém vodní převahy, byla příliš velká a jak se zvyšovala podlažnost holešovických domů, objevily se problémy se zásobováním vyšších pater vodou. V roce 1902 byl proto instalován elektrický pohon. To už lanovku provozovaly Elektrické podniky Královského hlavního města Prahy. Velká válka provoz zastavila a podařilo se jej obnovit až v roce 1926. Po tělese lanovky už ale nejezdily původní vozy, vyrobené v Ringhofferově továrně, ale nový pohyblivý chodník, spouštěný hlavně k dopravě diváků na fotbalová utkání na letenských stadionech SK Slavia, AC Sparta, DFC Prag (Deutscher Fußball-Club Prag), SK Hagibor a na další sportovní podniky. Pohyblivý chodník sloužil do roku 1935, kdy byl jeho provoz pro zchátralost zrušen.
Zavalil jsem si stůl knihami, ale nakonec se s ohledem na reprodukovatelnost na skener dostaly jen některé: Všechny fotografie až na dále uvedené výjimky reprodukuji z knihy Jana Jungmanna Holešovice-Bubny: V objetí Vltavy (Praha: Muzeum hlavního města Prahy, 2014, s. 21-22, 163). Fotografii Štefánikův most v zimě pořídil ve 2. polovině 30. let Jan Novotný. Upoutala mne v roce 1994 na výstavě Praha 1914-1938. Dobové fotografie ze sbírek Muzea hlavního města Prahy, jejímž autorem byl rovněž Jan Jungmann, a oskenoval jsem ji z katalogu, který muzeum k výstavě vydalo a po letech jsem dnes ve své přerostlé knihovně šťastně potkal. Soukupův provizorní most dokumentoval kolem roku 1895 Jindřich Eckert a jeho fotografii jsem našel v knize Kateřiny Bečkové Vltava a její břehy: 2. díl: Od Petrské čtvrti po vodě do Troje (Praha – Litomyšl: Paseka – Schola ludus-Pragensia, s. 43). Pohled na sokolské cvičiště na Letné, kde právě na VI. sokolském sletu v roce 1912 cvičí 5 600 žen, je z roku 1912 a reprodukuji jej z knihy Alberta Pražáka Dr. Miroslav Tyrš: Osvobozenský smysl jeho díla. (Praha: V. Neubert a synové, 1946.). Letecký snímek Letenské pláně, který zařazuji také pro objasnění dopravních potřeb Letné, byl pořízen v roce 1922. Velký ovál je klusácké závodiště, v jeho sousedství fotbalová hřiště SK Slavie a DFC Prag. V dolní části snímku vycházejí na Letenskou pláň ulice Letohradská, Dobrovského a Jirečkova, vpravo běží po jejím okraji dnešní ulice Milady Horákové, tehdy Belcrediho. Při ní leží další fotbalový stadion, AC Sparta, a jak je vidět na snímku, výčet sportovišť se jím neuzavírá.

V ÚTERÝ 29. ŘÍJNA 2019 SE SEJDEME V OBVYKLÝCH 12.00 A 14.00 NA LETENSKÉM NÁMĚSTÍ V MÍSTECH, KDE JÍM PROCHÁZÍ OVENECKÁ ULICE (ZASTÁVKA TRAMVAJÍ Č. 1, 2, 6, 8, 12, 25, 26). TĚŠÍM SE NA VÁS.

20 října, 2019

U3V FSv ČVUT PAMÁTKY VELKÉ PRAHY – PŘEDNÁŠKA 22. ŘÍJNA 2019

Filed under: MIMO RUBRIKY — V. Cz. @ 6:49 pm

PROLEGOMENA K LETNÉ

Oprášil jsem druhou část textu, který jsem napsal jako úvod katalogu výstavy výsledků workshopu Svazu českých fotografů Dnešní Letná a Bubny (Praha 2017), snad dobře poslouží i jako úvod k další části našeho průzkumu.

Zatímco Holešovice-Bubny jsou jasně vymezeným územím s úředně vytyčenou hranicí, Letná jako součást jejich katastru má všude tam, kde je souvislá zástavba, hranice spíše jen pocitové a tedy subjektivní. Zřetelnější kontury vymezují nezastavěné území Letenské pláně, dlouho špatně dostupné a navíc pro svůj strategický význam blokované vojenským erárem. V roce 1833 vystoupala Chotkova silnice z Klárova ke konci pláně a položen základ veřejnému parku, postupně rozšiřovanému podél hrany nad Vltavou. Zlepšení dostupnosti koncem 19. století bylo paralelní s tím, jak nový životní styl nacházel nové formy odpočinku a zábavy. Rozlehlá plocha tak blízko historických pražských měst z jedné a sousedící s rychle zastavovaným územím Holešovic a Bubenče ze dvou dalších stran přitáhla počátkem 20. století sportovní stadiony velkých pražských klubů SK Slavia, AC Sparta a SK Hagibor, místo tu našlo i klusácké závodiště, tenisové kurty a klubovna LTC Slavia, od roku 1895 až do postavení Strahovského stadionu se tu konaly sokolské slety a zdaleka to nebyly jediné velké sportovní akce. Pro masová shromáždění nepostrádá důležitost další charakteristika: Pražský hrad je na dohled. Pláň se hodila i pro poválečné velké vojenské přehlídky a prvomájové průvody. Sem se přelila velká občanská shromáždění v listopadu 1989, kdy už nestačilo Václavské náměstí, tady sloužil papež Jan Pavel II. mši pod širým nebem při své návštěvě v roce 1990, tady se za necelý měsíc sejdeme letos už podruhé ke společnému protestu. Bývá tu cirkus, divadelní festival, občas koncert, sezónní sportoviště, denně pláň oživují pejskaři, běžci, bruslaři, průkopníci nových sportů a her, s jarem se trávníky zaplní odpočívajícími a slunícími se těly.
K Vltavě spadá od hrany Letenské pláně přes čtyřicet metrů vysoký strmý svah. Hledání možností jeho překonání průkopem nebo tunelem, aby se městu otevřela nová území pro rozvoj, je nepřehlédnutelnou kapitolou dějin české architektury. Výška svahu dává zvláštní perspektivu, z města je vidět jen hrana, ne Letenská pláň. Vytváří to efekt maňáskového divadla. Počátky byly nevinné: Ignác Ullmann tu v roce 1861 postavil výletní restauraci v podobě italizující neorenesanční vily s věží, což byl typ dobově vysoce aktuální, a vyslal k městu zprávu o proměně Letné v krajinářský park. Město sem roku 1898 umístilo stavbu sdělující rovněž kvality parku, původně propagační pavilon komárovské železárny knížete Wilhelma von Hanau na Zemské jubilejní výstavě 1891. Následovala Kramářova vila (Friedrich Ohmann 1911-1914). Její sdělení už byla rozhodně jiná a v takto nastoupené cestě pokračoval pomník generalissima J. V. Stalina (Otakar Švec – Jiří a Vlasta Štursovi 1949-1955). Návrat k původnímu zastavování hrany se zdálo znamenat přestěhování restaurace Praha (František Cubr – Josef Hrubý – Zdeněk Pokorný 1957-1958) z bruselské světové výstavy na Letnou v roce 1960. Jsme na onu hranu citliví, jak ukázaly reakce na vítězný návrh soutěže na budovu Národní knihovny v roce 2007.
Hrana Letenské pláně má zvláštní sebeobrannou schopnost. Začalo to počátkem 40. let 18. století, kdy tu francouzská vojska zničila valdštejnský letohrádek Belveder. Na věčné časy stavěný Stalinův pomník tu nevydržel ani sedm let, odstřelen v roce 1962. Obří volební billboard s Václavem Klausem na témže místě strhl v roce 1999 po pár dnech vítr. Drtivé většině staveb, které sem byly zamýšleny, se ale Letná ubránila jinak: Nebylo třeba destrukce, neboť nedošlo ke konstrukci, záměr vyhasl. Výběrový seznam záměrů nakonec neuskutečněných: Pomník Miroslava Tyrše a Jindřicha Fügnera, Universita Karlova, České vysoké učení technické, parlament, soubor vládních budov, pomník T. G. Masaryka, Státní galerie, Masarykova knihovna, Národní shromáždění, Palác vědy, Sjezdový palác, Památník osvobození Československa sovětskou armádou, kaple sv. Anežky České, Národní fotbalový stadion, Národní knihovna, oceanarium.
Letná je jedinečným místem, kde se bezprostředně stýká pomíjivý každodenní čas našich životů s věčností. Metronom Vratislava Nováka je tu správně.

Obrazový doprovod volím zcela pragmaticky: Chci vám připomenout, jak v textu zmíněná restaurace Praha, první stavba, které se budeme věnovat, vypadala na svém původním místě, tedy na EXPO 58 v Bruselu. Konfiguraci československého pavilonu a restaurace ukazuje nejlépe model. Přidávám půdorys přízemí a 1. patra restaurace a fotografie interiérů Plzeňské a Francouzské restaurace.
[Zdroje: KRAMEROVÁ, Daniela – SKÁLOVÁ, Vanda (eds.). Bruselský sen: Československá účast na světové výstavě EXPO 58 v Bruselu a životní styl 1. poloviny 60. let. S. l.: Arbor vitae, 2008. (model a půdorys)SANTAR, Jindřich. EXPO 58: Světová výstava v Bruselu. Praha: Státní nakladatelství krásné literatury a umění, 1961.]

V ÚTERÝ 22. ŘÍJNA 2019 SE SEJDEME, JAK DOMLUVENO, VE 12.00 A 14.00 NA ROHU ULIC KOSTELNÍ A FRANTIŠKA KŘÍŽKA. TĚŠÍM SE NA VÁS.

 

POZVÁNÍ DO DIVADLA

Filed under: MIMO RUBRIKY — V. Cz. @ 1:46 pm

13 října, 2019

U3V FSv ČVUT PAMÁTKY VELKÉ PRAHY – PŘEDNÁŠKA 15. ŘÍJNA 2019

Filed under: U3V ČVUT PAMÁTKY VELKÉ PRAHY — V. Cz. @ 2:59 pm

CO JSME NA PŘEDMOSTÍ HLÁVKOVA MOSTU UŽ VIDĚT NEMOHLI

Na fotografii Františka Finka k sobě mají Práce a Humanita podstatně blíž než dnes. Chodci tehdy vstupovali do kontaktu se sousošími Jana Štursy na časně kubistických soklech Pavla Janáka přirozeně, cestou přes Hlávkův most nebo napříč jeho holešovickým předmostím. Dnes je k nim třeba vykonat komplikovanou cestu ohavnými a ne zcela bezpečnými místy, zkrátka není proč tudy jít, s chodcem se tu nepočítá a dává se mu to znát tvrdě, bez slitování. Původní sokly měly interiér a sloužily jako budka pro výběrčí mostného, po jeho zrušení jeden užívali výhybkáři, druhý sloužil jako trafika.

První část Hlávkova mostu, z novoměstského břehu na Štvanici, byla postavena v letech 1908-1910 jako železný obloukový most s konstrukcí blízkou mostu Svatopluka Čecha. Jan a Ondřej Fischerovi ve své knize Pražské mosty (Praha: Academia, 1985) působivě interpretují Hlávkův most jako předěl v pražském mostním stavitelství: „Po Pyrrhově vítězství železa u téhož mostu Hlávkova mezi Štvanicí a pražským břehem se projevila všeobecná vyčerpanost a snad i znechucení z tak urputných bojů mezi železem a betonem.“ (s. 101) Druhou část mostu mezi Štvanicí a Holešovicemi postavila mezi dubnem 1910 a říjnem 1911 z betonu firma Ing. Karel Herzán podle projektu Františka Mencla, přednosty mostního oboru stavebního úřadu pražského magistrátu, a Pavla Janáka, na dobu stavby smluvního architekta města Prahy. Františku Menclovi bylo v roce dokončení mostu 32 let, Pavlu Janákovi 29. V jeho díle jde o první pražskou realizaci. František Mencl otevřel Hlávkovým mostem sérii svých obloukových pražských mostů příbuzného konstrukčního a rozličného architektonického řešení, která pokračovala Mánesovým (1911-1914, s Mečislavem Petrů), Libeňským (1924-1928, opět s Pavlem Janákem), dnes už neexistujícím Trojským (1926-1928, s Josefem Chocholem) a Jiráskovým (1929-1932, s Vlastislavem Hofmanem). Pro Prahu to byl, nepočítáme-li drobný Losův most přes Rokytku v Libni, první betonový most. Tvoří jej čtyři klenby nad Štvanicí o rozpětí 17,85 m a tři klenby nad Vltavou, krajní o rozpětí 36,0 m, prostřední 39,0 m. Původní šířka mostu byla 16,80 m (10,00 m vozovka, 2 × 3,10 m chodníky, 2 × 0,30 zábradlí).

Jan Štursa nebyl jediným z velkých českých sochařů 20. století přizvaným ke spolupráci. Nad pilíři na Štvanici vytesali přímo do betonu s přísahou kamenné drtě reliéfy ženských a mužských polopostav na protivodní straně Ladislav Kofránek, na povodní Bohumil Kafka. Nad Vltavou jsou pak v cípech hlavních kleneb umístěny medailony s portréty městských hodnostářů, kteří se zasloužili o postavení mostu, díla Josefa Mařatky a Otto Gutfreunda. Výzdobný program měl vyvrcholit zhruba v polovině mostu pomníkem Josefa Hlávky, ale ze záměru postupně sešlo.

Most se po II. světové válce stal součástí páteřního průtahu a počátkem 50. let už byl pražským mostem vůbec nejzatíženějším tramvajovou a druhým nejzatíženějším automobilovou dopravou. V letech 1958-1962 se proto rozšířil podle projektu Stanislava Hubičky o 10 metrů vybudováním nového klenbového pásu. Ten replikoval podobu průčelí mostu, které zakryl, včetně sochařské výzdoby (nestalo se tak ale zdaleka hned). Železnou část mostu pak nahradil nový trámový železobetonový most. Na holešovické straně byla odstraněna Štursova sousoší Práce a Humanita i kiosky, které je nesly. Sousoší se vrátila, ovšem na jiná místa a do změněné situace, až v roce 1983. Nové sokly jsou jen volnou, zjednodušenou replikou původních.

Nenávratně zmizelo krásné Janákovo schodiště na náplavku i tramvajová zastávka s veřejnými záchody, dílo téhož architekta. Obě reprodukuji z II. ročníku revue Styl (1910, s. 155 a 156). Tam byly záchodky, jak vidno, cudně publikovány jako administrativní budova, půdorys ale hlavní funkci prozrazuje. Situaci budovy na předmostí zachycuje snímek pořízený kolem roku 1915. (Reprodukuji jej, stejně jako předchozí, z knihy Kateřiny Bečkové Vltava a její břehy: 2. díl: Od Petrské čtvrti po vodě do Troje. Praha: Paseka – Schola ludus-Pragensia, 2016, s. 100 a 101.) Pro další informace jsem sáhl po knize Jaroslava Jáska Veřejná místa pro intimní chvilky: Proměny pražských veřejných záchodků (Praha: Archiv hlavního města Prahy – Scriptorium, 2013.) a jako vždy mě nezklamala. Je tu i technická zpráva a cenné poznatky z autorova bádání v Archivu Dopravního podniku hl. m. Prahy: Trafika i záchodky byly pronajímány, prvním dozorcem a správcem záchodků se stal 13. srpna 1913 Josef Bureš a byla mu vyměřena denní mzda 2 K 40 hal. (Aby to nebylo abstraktní číslo: Za to se dala koupit košile. Bochník chleba, kilogram pšeničné mouky či litr mléka stály kolem 30 haléřů, kilogram cukru 82 haléře, živá husa 10 korun, kuře 2 koruny. Návštěvnice a návštěvníci Burešova podniku platili za kabinu I. třídy 8 haléřů, za kabinu II. třídy 4 haléře, použití pisoáru bylo bezplatné.) Místnost v suterénu, na půdorysu označenou jako reservní, využívaly Elektrické podniky, mohli si tu odpočinout a naobědvat se řidiči a průvodčí tramvají. Podle vyúčtování z února 1915 stála celá stavba 30 905 K 76 h, z toho dvě pětiny hrazeny z obecních důchodů, zbytek ze strany Elektrických podniků hl. m. Prahy. Jaroslav Jásek na základě archivních pramenů upřesnil i rok zániku stavby, „která byla doslova perlou mezi čekárnami a záchodky městské hromadné dopravy“ (s. 196): stalo se 1958.

V ÚTERÝ 15. ŘÍJNA 2019 SE SEJDEME V OBVYKLÝCH 12.00 A 14.00 ZNOVU POD FONTÁNOU FAUN A VÍLA U STANICE METRA C VLTAVSKÁ. TĚŠÍM SE NA VÁS.

6 října, 2019

U3V FSv ČVUT PAMÁTKY VELKÉ PRAHY – PŘEDNÁŠKA 3. ŘÍJNA 2019

Filed under: MIMO RUBRIKY — V. Cz. @ 10:32 am

DO DRUHÉHO KOLA

U Kyjského rybníka byl demokraticky zvolený bod obratu. Završilo se to, co jsme si předsevzali 1. října 2013: Obešli jsme všechna sídla, jejichž katastr se dotýká hranice historických pražských měst a která se k 1. 1. 1922 stala součástí Velké Prahy. Ba díky mé neukázněnosti i další, jež se nedotýkají a Prahou se stala později. Nedokážu vyjádřit své nadšení a vděk. Když mě před mnoha léty ještě na filosofické fakultě myšlenka takto obejít se studenty Prahu napadla, nedošla mi nereálnost uskutečnění: Doba řádného studia na to byla krátká a já byl zase krátký na zlo termínovaných smluv, vyhodili mě dřív, než jsem Prahu obešel se studenty většinou po roce se měnícími. Když se tak stalo, netušil jsem ještě, že mi záhy budou naděleni studenti, s nimiž to v rozpětí od října 2013 do října 2019 dokážu a část z nich bude dokonce ochotna si to dát ještě jednou. Z plna srdce za to děkuji.

Otevíráme tak druhé kolo. Bude jiné, za ta léta se nejspíš trochu proměnila i forma. Také město se za tu dobu změnilo, daleko rychleji než my. Naše poznávání města nohama tak bude mít nejen jiné měřítko než v prvních semestrech kursu, ale získá i charakter srovnávací analýzy, která zachytí změny. Do Holešovic, kam se po šesti letech vracíme, s sebou přinášíme také znalost ostatních čtvrtí Velké Prahy, uvidíme je i v tomto smyslu jinak než poprvé.

Na vůbec první přednášku kursu Památky Velké Prahy zvala fakulta přihlášené e-mailem. Na tu druhou, konanou 8. října 2013, už jsem zval na svém blogu fotografií paní dr. Pavly Vrbové. POD FONTÁNOU FAUN A VÍLA (Miroslav a Olga Hudečkovi 1984) SE U STANICE METRA C VLTAVSKÁ SEJDEME I 8. ŘÍJNA 2019 V OBVYKLÝCH 12.00 A 14.00. TĚŠÍM SE NA VÁS.

 

 PROLEGOMENA K HOLEŠOVICÍM

Text, který jsem napsal jako úvod katalogu výstavy výsledků workshopu Svazu českých fotografů Dnešní Letná a Bubny (Praha 2017), snad dobře poslouží i jako úvod k další části našeho průzkumu. Věším sem jen dvě třetiny textu, zbytek se chystám použít, až dojdeme na Letnou.

Když Vltava na své cestě od jihu k severu proteče jádrem pražské kotliny, vychýlí ji jižní svahy kopce Letná téměř kolmo k východu. Mohutný meandr, jímž se pak vrací do původního směru, vymezuje rozlehlé ploché území. Jeho přírodní hranice se měnila s pohybem řeky a ustálila se až uměle, velkorysým přeložením toku Vltavy ve 20. letech minulého století. Proměnlivost, nestálost tu ale zůstala nepřehlédnutelnou charakteristikou, i když změny sem už vnáší lidská činnost, především další velké dopravní stavby. Meandr obtéká čtvrť velkých měřítek a velkých změn.

Území při řece bylo osídleno už v pravěku, jen nejvyšší polohy Letné, příliš vysoko nad řekou a bez vody, zůstávaly dlouho pusté. Na severu se táhla podél cesty paralelní s vltavským břehem zemědělská a rybářská osada Holešovice, v pramenech poprvé připomínaná počátkem 13. století. Na jihu při štvanickém brodu ležela menší rybářská osada Bubny. O té máme první písemnou zprávu už z roku 1088. Mezi nimi jen pole a pastviny. Dnes původní Bubny připomíná jen kostel sv. Klimenta, jehož existenci máme pramenně doloženu k roku 1234. Také ze starých Holešovic postupně ukrajovaly velké stavební akce, až se jejich zánik stal absolutním. Holešovice i Bubny nesly obvyklý úděl vesnic, ležících příliš blízko historických pražských měst, občas přes ně přešla či se tu táborem položila vojska táhnoucí na Prahu. Rozvoj přišel až v 18. století a století následující pak dramaticky proměnilo jeho dynamiku a charakter. Průmysl vstoupil do Holešovic roku 1823 kartounkou Maxe Dormitzera. Podmínky tu pro něj byly vhodné, až na jednu: dopravní dostupnost. Pro vznik průmyslového města jsou tak podstatnější následující data: V letech 1845–1851 se budovala pražsko-podmokelská větev Severní státní dráhy a pro její zaústění do dnešního Masarykova nádraží byl mezi léty 1846 a 1849 postaven podle projektu Aloise Negrelliho a Jana Pernera kamenný, 1 111 metrů dlouhý viadukt, v době dokončení největší železniční most v Evropě. Nebyla to trať jediná, společnost Buštěhradské dráhy v roce 1868 prodloužila z Dejvic do Buben kladenskou trať a postavila nádraží. O rok později tu začal stavět rozsáhlé nákladové a seřaďovací nádraží také nový vlastník podmokelské trati, Rakouská společnost státní dráhy. Rok 1868 přinesl i další dopravní spojení s Prahou: 13. května 1868 císař František Josef I. otevřel nový řetězový most, nesoucí jeho jméno, na nějž na pravém břehu ústila Revoluční třída a na levém jej s Malou Stranou v jednom a Bubny v druhém směru spojovala nová silnice pod Letnou.

Dlouho oddělené Bubny a Holešovice spojilo nejen rychlé zastavování území mezi nimi. V roce 1850 byly spojeny i administrativně a jako Holešovice-Bubny pak v roce 1884 připojeny k Praze. (Při územně-správní reformě v roce 1960 se Bubny z názvu čtvrti jaksi vytratily.) Velkému měřítku krajinného rámce tak od sklonku 19. století odpovídá měřítko budov i měřítko ambice, kolonizace území, zprvu komorní, se záhy začala dít už s ambicí velkoměstskou. Holešovice-Bubny se poněkud liší od jiných pražských čtvrtí: Není to další město připojené k Praze, je to Praha. Nejen vším již postaveným, od počátku také potenciálem rozlehlého území v dosahu přeplněného historického jádra. Překážku představovalo to, co sem přineslo prvotní impuls rozvoje: Čtvrť je rozťata velkou neprůstupnou plochou kolejiště nákladového a seřaďovacího nádraží, depa, výtopen a opravárenských dílen. Úvahy, které do holešovického meandru situovaly nové centrum Prahy, můžeme sledovat už od 20. let minulého století a projektů je bezpočtu, těch s velkorysou vizí i těch jen s developerskou lačností. Budoucnost je podstatnou dimenzí čtvrti.

Holešovice-Bubny se sice připravily o svou historickou paměť, fixovanou ve stavbách a prostorové struktuře, tedy o rozpětí mezi tradicí a modernitou, ale vlastně je nepotřebují, pól tradice pro ně představuje historická Praha a ony pro ni pól modernity. Kostel sv. Antonína Paduánského (František Mikš 1908-1914) vědomě koresponduje s kostelem Panny Marie před Týnem v jádru Starého Města jako kotva, k protějšímu břehu pak mohou například paláce Úrazové pojišťovny dělnické (Jaroslav Rössler 1926–1929) či Elektrických podniků hl. města Prahy (Adolf Benš – Josef Kříž 1927–1935) vysílat signály modernity a dnes v tom méně přesvědčivě pokračovat vysoké administrativní budovy zastavující vzdálenější břeh.

Naznačená polarita ovšem neznamená, že Holešovice-Bubny postrádají vlastní identitu. Zakládají ji sice převážně věci mimořádné, nadlokální, ale stejně tak život mezi nimi a pod nimi. Identita dodnes silně pociťovaná a lákavá. Také díky tomu, že se tu udržel plnokrevný městský život a s výraznou rozmanitostí prostředí i rozmanitost sociální a kulturní. Pokud bychom chtěli definovat Holešovice-Bubny jako město modernity, je třeba přidat jeden přívlastek: Je to město přívětivé modernity.

Holešovice-Bubny jako město modernity lze přiblížit také chronologicky uspořádaným výčtem jejích nositelů: Ochranný a obchodní přístav v Holešovicích (1890–1894, František Sander 1906–1909), lanová dráha na Letnou a navazující elektrická dráha na výstaviště (Josef Reiter – Alois Štěpán – František Křižík 1891), Ústřední jatky a dobytčí trh na ploše 109 720 m2 (Josef Srdínko 1890–1895), První pražský měšťanský pivovar (Josef Bertl – Otto Bureš 1896 – 1897), Ústřední elektrická stanice královského hlavního města Prahy a remíza Elektrických drah (František Schlaffer – Josef Šebek 1898–1900), na dvě desetiletí největší elektrárna v Čechách a druhá největší v habsburském mocnářství, vodní elektrárna Štvanice (Alois Dlabač 1907–1914), Akciový parní mlýn (Bohumil Hübschmann –Josef Vaňha – Eduard Ast 1909–1911), pohyblivý chodník na Letnou (1916), Park garage Josefa Škopka (Bedřich Adámek – František Čelikovský 1926 – 1927), první patrová garáž v Praze.

Holešovice-Bubny nemohou pominout sebestručnější dějiny české moderní architektury. Reprezentativně jsou tu zastoupeny kubismus (úřední budova Továrny na barvy F. J. Materna, Rudolf Stockar 1920) i národní sloh (dům Družstva pro stavbu učitelských domů, Otakar Novotný 1923–1924), funkcionalismus tu má své manifestační stavby (palác Pražských vzorkových veletrhů, Josef Fuchs – Oldřich Tyl 1924–1928, budova Elektrických podniků hl. m. Prahy, Adolf Benš – Josef Kříž 1927–1935), nájemní domy zde projektovali další jeho čelní představitelé (František Maria Černý, Jindřich Freiwald a Jaroslav Böhm, Jan Gillar, Josef Gočár, Josef Havlíček, Emanuel Hruška, Josef Chochol, Erwin Katona, Otto a Karel Kohnovi, František Albert Libra, Ernst Mühlstein a Victor Fürth, Martin Reiner, Eugen Rosenberg, Rudolf Wels, Jan Zázvorka). Nechybí ani kvalitní architektura poválečná, i současnou architekturu tu zastupují vrcholové výkony, jakými jsou konverze Továrny na vodoměry Adolf R. Pleskot na architektonický ateliér a galerii (Josef Pleskot 1999) a Továrny na stroje Rossemann & Kühnemann na Centrum současného umění DOX (Ivan Kroupa 2007), dva přesvědčivé příklady, jak udržet paměť industriální podstaty čtvrti v postindustriální přítomnosti.

Blog na WordPress.com.