Czumalova nástěnka

23 února, 2020

U3V FSv ČVUT PAMÁTKY VELKÉ PRAHY – PŘEDNÁŠKA 25. ÚNORA 2020

Filed under: U3V ČVUT PAMÁTKY VELKÉ PRAHY — V. Cz. @ 6:48 pm

HOLEŠOVICKÁ ELEKTRÁRNA

V roce 1927 vydalo berlínské nakladatelství Dari v ediční řadě Evropská výstavba měst a národní hospodářství svazek věnovaný Praze. Velkoformátová propagační publikace obsahuje také text, který beze změn přepisuji níže, vynechávám jen odkazy na obrázky, které jej provázejí. Vzhledem k jejich tiskové kvalitě z nich reprodukuji jen zajímavý pohled od řeky, ostatní nahrazuji snímky z mého archivu. (Jako obvykle tak nedokážu uvést přesně zdroj, jen si matně vzpomínám, že některé pocházejí ze stránek Pražské teplárenské a. s.)

Elektrárny hlavního města Prahy

Na začátku roku 1922, po vytvoření Velké Prahy, měly elektrárny pražské 6 výroben: parní elektrárnu holešovickou, smíchovskou, žižkovskou a karlínskou a vodní elektrárny na Těšnově a Štvanici.
            Největší elektrárna, která leží v Holešovicích v blízkosti řeky Vltavy a bubenského nádraží, začala vyráběti proud na počátku roku 1900. Po mnoha přestavbách a rozšířeních obsahuje nyní elektrárna ta 29 parních kotlů o tlaku páry 15.5 atm a o úhrnné výhřevné ploše 12.400 m² a 7 parních turbin o úhrnném jmenovitém výkonu 46.500 kW s největší jednotkou 14.000 kW. V kotelně výrobny té jest provedeno speciální úplné samočinné řízení kotlů. Elektrárna tato vyrábí třífázový proud o napětí 3.000 a 6.000 voltů.
Elektrárna na Smíchově byla založena roku 1897 a byla postupně rozšířena na výkon 2.850 kW. Elektrárna v Žižkově založena v r. 1889 a rozšířena na 800 kW. Elektrárna v Karlíně založena v r. 1895 a rozšířena až na 1.330 kW. Všechny tři elektrárny byly stejnosměrné. V poslední době byly jejich sítě z největší části vyměněny za střídavé, jež byly spojeny se střídavými sítěmi elektrárny holešovické. Elektrárna na Žižkově byla vůbec zrušena. Z karlínské elektrárny ponechána jen kotelna, jež slouží pro okrskový výtop, a k podobným účelům bude v budoucnosti použito z největší části i elektrárny smíchovské.
Koncem roku 1913 uvedeny byly do chodu uvnitř Prahy, na řece Vltavě, dvě nízkotlaké vodní elektrárny na Štvanici a na Těšnově, jejichž úhrnná výkonnost při spádu as 4 m činí 1400 kW.
            Ježto holešovickou výrobnu nebylo možno z důvodů technických a hospodářských rozšiřovati, postavena byla pro potřebu obce pražské i některých částí Čech za účasti obce Pražské, státu a země, ve vzdálenosti asi 85 km od Prahy nová elektrárna na hnědouhelném dole v Ervěnicích u Mostu, jejíž prvá výstavba činí 45.000 kW. Holešovická elektrárna bude vedle této výrobny výrobnou reservní a výrobnou pro krytí konsumních špiček.
Třífázový proud o padesáti periodách v generátorech vyrobený rozvádí se napětím 3.000 V z části přímo z elektráren pražských. Jinak proud z větší části transformuje se na napětí 22.000 V a při něm převádí se kabelovým vedením. Pro periferie zřízeno je zvláštní vrchní vedení na 22.000 V, jež od vedení kabelového odděleno jest na jednom místě isolačním transformátorem. Proud o napětí 22.000 V mění se v sedmi velkých transformačních stanicích opět na napětí 3.999 V, jenž se pak rozvádí kabelovou sítí k zásobení větších odběratelů a drobných transformačních stanic. Tyto přeměňují proud na napětí 120 V a po případě 380-220 V (vnější nové části).
Koncem r. 1926 obsahovaly sítě kabelu 22.000 V 75 km, venkov. vedení 22.000 V 89 km, podzemní kabel 3.000 V 402 km, kabely nízkého napětí měly 560 km a vrchní vedení nízkého napětí 280 km. Transformačních stanic bylo celkem 898.
            Elektrárny pražské zásobují proudem také elektrické dráhy, jimž dodávají stejnosměrný proud o napětí 600 V až do trolleyového vedení. Proud tento mění se z třífázového proudu v sedmi stanicích. V poslední době opatřovány jsou tyto stanice jednokotvovými a rtuťovými měniči. Jeden z jednokotvových a jeden rtuťový mají zcela automatické řízení.
Veřejné osvětlení ulic obstaráváno jest na účel obce a obsahuje 6160 svítidel o mocnosti 1,723.100 norm. svíček.
Zásobovací obvod pražských elektráren měří 846,7 čtverečních kilometrů a má 760.000 obyvatel a 27.000 domů. Koncem roku 1926 připojeno bylo 18.819 objektů a 127.999 odběratelů.
Úhrnná vyrobená elektrická energie obnášela:

V roce 1902 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9,167.000 kWh

“      1906 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14,237.000    “

“     1910 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  27,828.000    “

“     1914 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  36,906.000    “

“     1918 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  42,393.000    “

“     1922 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75.905.000    “

“     1926 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124,532.000    “

(…)
Elektrárny hlavního města Prahy tvoří dohromady s pouličními elektrickými drahami „Elektrické podniky hlavního města Prahy“, jež jsou majetkem obce a jsou spravovány v mezích obecních řádů společnou správní radou.
Pro účele správy bude vybudována v nejbližší době společná ústřední správní budova…

V ÚTERÝ 25. ÚNORA 2020 SE SEJDEME V OBVYKLÝCH 12.00 A 14.00 OPĚT NA STANICI METRA VLTAVSKÁ POD FONTÁNOU FAUN A VÍLA. TĚŠÍM SE NA VÁS.

17 února, 2020

U3V FSv ČVUT PAMÁTKY VELKÉ PRAHY – PŘEDNÁŠKA 18. ÚNORA 2020

Filed under: U3V ČVUT PAMÁTKY VELKÉ PRAHY — V. Cz. @ 4:06 pm

NÁDRAŽÍ PRAHA-BUBNY

Železnice vstoupila na holešovické území už v roce 1850, kdy Severní státní dráha (k. k. Nördliche Staatsbahn, NStB) dokončila úsek Lovosice – Praha na trati Podmokly – Praha a 1. června na něm zahájila provoz. Od roku 1855 ji provozovala soukromá Rakouská společnost státní dráhy (k. k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft, StEG) a roku 1868 začala na nezastavěném území mezi Malými Bubny a Holešovicemi budovat seřaďovací a nákladové nádraží. Už o dva roky dříve tu začaly práce na nádraží další společnosti, Buštěhradské dráhy (Bustěhrader Eisenbahn, BEB), na přestavěné koněspřežní trati Vejhybka (Kladno) – Bruska, prodloužené do Buben. Provoz na tomto úseku byl zahájen 27. dubna 1868, výpravní budova postavena až roku 1873. Její dnešní podoba ovšem pochází z roku 1923 a je poznamenána dalšími stavebními zásahy. Nádraží už není v provozu a s jeho návratem se ani nepočítá, nemusí to ale znamenat zánik: Na druhém obrázku je vizualizace vítězného návrhu královéhradeckého studia ARN ze soutěže, kterou vypsala obecně prospěšná společnost Památník Šoa Praha na proměnu nádraží na Památník ticha, „moderní prostor pro veřejný dialog o dědictví minulosti jako stigmatu dneška(https://www.bubny.org/cz/pamatnik-ticha, odkud jsou i vizualizace).
Jindřich Eckert fotografoval nádraží kolem roku 1885. (Reprodukuji z: MAHEL, Ivo. Nádraží a železniční tratě: 4. díl: Zaniklé, proměněné a ohrožené stavby v severní části Prahy. Praha: Paseka – Schola ludus – Pragensia, 2017, obr. 98 na s. 106.) Nalevo nádraží Buštěhradské dráhy, napravo nákladové nádraží Rakouské společnosti státní dráhy. Rozsáhlá síť vleček postupně spojila nádraží s holešovickou obecní plynárnou, ústředními jatkami, holešovickým přístavem a několika průmyslovými podniky. Především s dopravou dobytka na jatka souvisela dezinfekční stanice, zřízená spolu s vlečkou roku 1895. Nádraží Buštěhradské dráhy se původně jmenovalo Praha (Bubny), nádraží StEG Bubna. Zestátnění společnosti v roce 1909 vyjádřila změna názvu na Bubny státní nádraží. Roku 1923 byla zestátněna i BEB. Její nádraží se přejmenovalo na Bubny horní nádraží a o rok později dostalo druhé nádraží jméno Bubny dolní nádraží. Sloučení obou v roce 1929 zjednodušilo název na Bubny, od roku 1941 Praha-Bubny.
Největší budovou areálu byly dílny pro opravu nákladních vozů. Zpráva Rakouské společnosti státní dráhy z roku 1878 je popisuje takto: „Hlavní dílenské budovy jsou obklopeny kolejištěm, přičemž každá část tohoto kolejiště je určena pro konkrétní účel, takže jsou dílenské práce prostřednictvím tohoto kolejiště podstatně ulehčeny. V areálu dílen je vybudována kolna, které se využívá jako skladu dříví. Dále je v tomto areálu budova pro vrátného a současně jídelna pro dělníky a úředníky. Plošný obsah dílen včetně skladů je 88.000 m², plošný obsah zastřešených skladů 2.050 m², délka všech vnitřních dílenských kolejí 2.120 m, délka vnějších dílenských kolejí je 7.100 m a délka kolejí ve skladech je 200 m. Počet stanovišť pro opravy nákladních vozů je vcelku 540, z toho 140 v hlavní dílenské budově a 400 mimo ni. Jako silový zdroj je instalován parní stroj o výkonu 40 koní (29,4 kW). Výhřevná plocha parního kotle pro uvedený stroj a tři parní buchary je 134 m². Mimo tyto buchary jsou v dílnách ještě následující pracovní stroje: 8 soustruhů na dvojkolí, 2 velké soustruhy, 7 malých soustruhů, 7 hoblovacích kovoobráběcích strojů velkých a 4 malé, 2 cirkulární pily, 3 hoblovací na dřevo a 32 dalších dílenských strojů různého druhu. V těchto dílnách se ročně opravuje 3.000 nákladních vozů a mimo to se vyrábí 150 vozů nových.“ (cit. podle KUČERA, Tomáš. Železniční areál Holešovice-Bubny. In: Staletá Praha XXIII: Pražské památky 19. a 20. století. Praha: Brody, 1997, s. 145-158, s. 151.) Areál se dále rozrůstal, v roce 1898 měl plochu 78.200 m². Přibyla opravna osobních vozů, pro ni bylo třeba zřídit lakovnu a sedlárnu, postavila se vlastní pila. V září 1891 podlehla velká část areálu požáru, rychlá obnova mu vrátila původní podobu, danou normáliemi Rakouské společnosti státní dráhy. Počet zaměstnanců, který v roce 1898 činil 420, se zvyšoval s nároky na kapacitu dílen, například v roce 1933 tu pracovalo 545 lidí. Potřeba rychlé obnovy vozového parku zaměstnala v prvních poválečných letech až 1 100 lidí, v roce 1948 jejich počet klesl na zhruba 800 a v 50. letech se pohyboval kolem 650. I když se o zrušení dílen uvažovalo již za Velké války a na počátku 20. let, zastavení provozu se neustále odkládalo a čekalo se, až budou postaveny nové dílny jinde. Nikdy k tomu nedošlo, v letech 1956-1958 byly proto bubenské dílny modernizovány a provoz se tu udržel. (Zdroj fotografie Lukáše Berana z roku 2010: Za starou Prahu XLV. (XVI.), 2015, č. 1.)
Hodnotu architektury, postavené podle normálií Rakouské společnosti státní dráhy, jež vytvořili Wilhelm Gustav von Flattisch (1826 ­– 1900) a Carl Schumann (1827 – 1898), vyjádřilo v roce 2004 prohlášení areálu za kulturní památku. Jádrem byla devítilodní hala o půdorysu 65 × 160 m, jejíž zastřešení spočívalo na 136 litinových sloupech. Památkové ochraně se ale netěšila dlouho. V roce 2006 byl areál prodán společnosti Orco Omikron z realitní skupiny Orco Property Group. Nový majitel dosáhl během dvou let zrušení prohlášení za kulturní památku, v roce 2010 už disponoval demoličním výměrem a postupně jej využíval k likvidaci menších staveb. Roku 2011 tak šla k zemi jedna z remíz depa, v následujícím roce většina skladů. Ostatní budovy majitel pronajímal, v hale tak firma ATECO dále opravovala železniční vozy. Konec stavby se přiblížil v roce 2013, kdy tu skončila. Naděje na záchranu ještě svitla, když městskou část začalo po volbách spravovat nové vedení v čele se starostou Janem Čižinským, plně si vědomé hodnot areálu. Ani jejich příkladné nasazení ale developera nezastavilo a 7. září 2015 začala rychlá a důkladná likvidace technické památky, která neměla v republice obdobu.
Zánik provozů obsluhovaných vlečkami a zrušení parní trakce postupně snižovaly význam bubenského železničního areálu. Rozhodující byly ale hlavně Holešovická přeložka kralupské trati, vybudovaná v letech 1966-1980, a obecný odliv železniční nákladní dopravy. Jen načas, na dobu rekonstrukce Negrelliho viaduktu, zmrtvělý areál trochu oživilo zřízení zastávky Praha-Bubny Vltavská na okraji areálu pro trať č. 120. Funguje od léta 2017.
Živelnému zastavování naštěstí od roku 1999 brání stavební uzávěra. Hotova a připomínkována je územní studie (Pelčák a partner architekti s. r. o. a  Thomas Müller Ivan Reinmann Architekten GmbH) jako podklad pro změnu územního plánu, Praha tak může v roce 2021 stavební uzávěru zrušit. Na základě výjimky, která se vztahuje i na Památník ticha, začnou první stavební práce už na jaře letošního roku. Na 110 hektarech území, které nezahrnuje jen plochu bývalého železničního areálu, by měla vyrůst nová čtvrť pro 25 000 obyvatel s 11 000 byty, 29 000 pracovními místy a 5 000 místy pro žáky a studenty ve školách. Zamýšlená hustota 230 obyvatel/hektar a výška mezi 6 a 8 podlažími indikují, na rozdíl od předchozích developerských vizí spojení administrativy a přepychového bydlení, směřování k charakteru zastavění odpovídajícímu pražskému městu 19. a 1. poloviny 20. století, jakým jsou i Holešovice. Smysl dává také vyšší koncentrace administrativních budov vyšší podlažnosti na území starých Holešovic, zničených definitivně Holešovickou přeložkou a novým nádražím se stanicí metra, a to především v porovnání s Babišovou vládní čtvrtí v Letňanech, která mnoho smyslu nedává. Záměr preferuje pěší, cyklistickou a městskou hromadnou dopravu (včetně železniční) oproti individuální automobilové. Stejně nadějný je fakt, že se počítá s nádražím Praha-Bubny co Památníkem ticha jako s jedním ze spínajících bodů nové čtvrti. Nechci sugerovat přehnaný optimismus, zůstáváme zatím jen v rovině naděje a zkušenost posledních třiceti let nás učí, že v pražském stavebním dění nad pravdou a láskou, tedy kvalitou života, zpravidla vítězí lež a nenávist, tedy za nimi stojící peníze. O holešovickém meandru snily generace urbanistů (viz např. https://czumalo.wordpress.com/2013/08/28/holesovicke-pokuseni-i/). Příležitost, nad níž se tají dech. Promarníme-li ji ve prospěch rychlých zisků developerů, další se nenaskytne, Praha už nic srovnatelného nemá.

V ÚTERÝ 18. ÚNORA 2020 SE SEJDEME K PRVNÍ PŘEDNÁŠCE LETNÍHO SEMESTRU V OBVYKLÝCH 12.00 a 14.00 U FONTÁNY FAUN A VLTAVA NA STANICI METRA C VLTAVSKÁ. TĚŠÍM SE NA VÁS.

Blog na WordPress.com.