Czumalova nástěnka

Srpen 28, 2013

HOLEŠOVICKÉ POKUŠENÍ I

Filed under: K POSLEDNÍ PERIPATETICKÉ PŘEDNÁŠCE — V. Cz. @ 3:27 pm

Blok II_4_1947_d

Velké ploché území poblíž stavebně vyčerpaného centra města představovalo vždy velké pokušení. Krajinná danost se omezuje na dvě dimenze a to vždy skýtá možnost krajinu postavit. Myslím, že následující úvahy jednoho z největších českých urbanistů a zakladatele územního plánování mohou zároveň posloužit jako jeden z úvodů k podstatě Holešovic.
          Emanuel Hruška byl u nás z prvních, kdo myšlenky hnutí nové architektury dovedl k závěrečné syntéze, která zahrnula i téma krajiny a ekologických souvislostí architektury. V letech II. světové války intenzivně pracoval na analýze příčin, proč „naše města jsou dnes nečistým, neradostným, z přírody vytrženým skladištěm pracovních sil“, a hledání východisek z tohoto stavu. Hojně na to téma publikoval a přednášel a celou problematiku shrnul v knize Urbanistická forma. Osídlení a plán, kterou vydal vlastním nákladem v roce 1947 (některé archy se tiskly již v dubnu 1945). Vedle analýzy urbanistických studií jiných autorů ze 40. let obsahuje také Hruškův námět přestavby Prahy. Připojené kresby z knihy reprodukuji v podobě, kterou jim autor dal pro brněnský časopis Blok (roč. II, č. 4, 15. 12. 1947).
          Nejprve je třeba odvést obyvatele z příliš hustě obydlených čtvrtí a ze čtvrtí, určených k asanaci, pak teprve přistoupit k postupné rekonstrukci města. Na prvním schématu je patrna Hruškova cesta „k organickému novému rozčlenění výroby a bydlení po kraji“, tedy otevření Prahy a „rozkloubení funkcí města“ ve středočeské krajině. Podstatou samotné přestavby města pak tvoří „přesun city z těžiště středověké Prahy do těžiště Prahy technické civilisace“. To se nachází ve středu regionálně rozloženého města, na průsečíku dopravních tepen, v těžišti, které je dáno širokým krajinným prostorem města. Jinak řečeno, v Holešovicích. Komplex vládních budov v jádru nového obchodního a správního středu města předpokládá už novou formu státu („centrální plánovací komise – parlament – ústřední správa všech odvětví sestátněné výroby“).
Legenda ke druhé kresbě:
1. HISTORICKÉ MĚSTO
2. NOVÝ STŘED
3. CENTRALPARK
Blok II_4_1947_aBlok II_4_1947_cBlok II_4_1947_b

 

 

 

 

 

Emanuel Hruška (1906 – 1989) studoval v letech 1924 – 1928 na ČVUT a 1928 – 1931 na AVU ve speciální škole architektury prof. Josefa Gočára. Záhy se stal členem Klubu Za starou Prahu a Masarykovy akademie práce. V jejím Ústavu pro stavbu měst v roce 1931 začínal jako vědecký sekretář. Od XI. ročníku (1932 – 1933) jej také nacházíme v redakčním kruhu časopisu Stavba. V roce 1934 získal na ČVUT doktorát technických věd a v roce 1938 se tu habilitoval v oboru urbanismus a plánování měst. Publikuje, projektuje, účastní se soutěží. Například jeho nájemní domy v Holešovicích (čp. 198/VII, Veletržní 13, Schnirchova 13, 1934; čp. 408/VII, Heřmanova 12, Janovského 21 1936; čp. 740/VII, Pplk. Sochora 34, Veverkova 21, 1937 – 1938; čp. 765/VII, Veverkova 23, 1938, všechny uvidíme) rozhodně nejsou v obrazu českého funkcionalismu zanedbatelnou položkou. Ve 2. polovině 30. let byl zástupcem vedoucího studijního oddělení Elektrických podniků města Prahy a vrchním stavebním poradcem magistrátu, za války pak členem plánovací komise při Státní regulační komisi a expertem pro urbanismus ředitelství firmy Baťa. Za války vytvořil nejen svá stěžejní teoretická díla, ale také pozoruhodný dřevěný kostel sv. Františka z Assisi na Habrovce v Krči (1941, s Jaroslavem Čermákem).
          Po osvobození se Emanuel Hruška stal vedoucím plánovacího odboru v Zemském studijním a plánovacím ústavu v Brně a zároveň docentem urbanismu na tamní Stavební fakultě Vysokého učení technického, současně pracoval jako externí vedoucí oddělení územního plánování Státního úřadu plánovacího v Praze. V roce 1948 byl povolán na Fakultu architektúry a pozemného staviteľstva na Slovenskej vysokej škole technickej v Bratislavě, kde založil a až do roku 1962 vedl Ústav stavby miest (později přejmenován na Katedru urbanizmu a územného plánovania). Úřad děkana zde vykonával v letech 1953 – 1955 už jako řádný profesor. Zároveň byl v roce 1948 jmenován předsedou urbanistické komise Zväzu slovenských architektov a v roce 1955 spoluzakládal Oddelenie teórie urbanizmu na Ústave stavebníctva a architektúry Slovenskej akadémie vied, kde také o rok později získal titul doktora technických věd. Jako její zakladatel se přirozeně stal předsedou redakční rady vědecké revue Architektúra & urbanizmus.
          I když se těžiště jeho práce přesunulo na Slovensko, k Čechám zůstal poután především jako památkář. Od roku 1958 byl prvním místopředsedou Ústřední komise státní památkové péče při Ministerstvu kultury ČSR, v roce 1962 se stal jejím předsedou, od roku 1971 předsedal národnímu komitétu ICOMOS. Jmenování čestným členem ICOMOS není zdaleka jedinou mezinárodní poctou, které se prof. Hruškovi dostalo, připomínám alespoň Cenu Gottfrieda von Herder, kterou uděluje od roku 1964 vídeňská universita osobnostem, jejichž mimořádný výkon v oblasti písemnictví, malířství, sochařství, hudby, architektury, etnografie, památkové péče a dalších oborů příkladně přispěl k zachování a rozmnožení evropského kulturního dědictví v intencích mírového porozumění mezi národy. Po návratu do rodné Prahy se podílel na činnosti Klubu Za starou Prahu, jehož členem byl od počátku své profesní dráhy (už v letech 1932 – 1934 jej najdeme v domácí radě) a čestným členem od roku 1976, v letech 1973 – 1979 jako 1. místopředseda a 1980 – 1989 předseda. Prof. Ing. arch. Dr. techn. Emanuel Hruška, DrSc., významný představitel české a slovenské architektury, urbanismu, územního plánování, památkové péče a jejich teorie a počátků environmentálního myšlení v Čechách a na Slovensku, zemřel v Praze 16. srpna 1989.

Reklamy

Srpen 13, 2013

CO JSME VE VYSOČANECH A LIBNI (UŽ) NEVIDĚLI IX – ROZLOUČENÍ

Filed under: K POSLEDNÍ PERIPATETICKÉ PŘEDNÁŠCE — V. Cz. @ 10:39 pm

vys008

Na detailu plánu Vysočan z roku 1948 je vidět, jak brutálně se v 70., 80. a 90. letech minulého století asanovala nejstarší část města, zbavovala paměti a půvabu. Zástupně alespoň jedno ze zaniklých míst na dvou fotografiích Miroslava Kurandy z roku 1968: Dvojcípá ulice, orientaci dovolí radnice a škola. Jednou z výhod metra je jeho schopnost poskytnout městu výkonný dopravní systém bez narušení jeho historicky rostlého organismu. V Praze to ale neplatí a není málo stanic, jejichž výstavba zanechala velké jizvy dosud nezarostlé.
Jsem rád, že nás peripatetické přednášky posouvají nejen v prostoru, ale i v čase. Vysočany hrozily, že se stanou jedním z témat, jež nejsem schopen opustit. Mám nasbíráno ještě pěkných pár fotografií a věcí k dořečení, ale došli-li jsme už konečně z Vysočan zpět do Libně a odtud přes Vltavu do Holešovic, měl by se i blog přidat. Slibuji, toto je poslední příspěvek o Vysočanech. Loučím se a spěchám do Holešovic.

 

 

k009 (2)

 

 

 

 

 

 

k010 (2)

JEŠTĚ K BARÁKOVÝM KOLONIÍM

Filed under: K POSLEDNÍ PERIPATETICKÉ PŘEDNÁŠCE — V. Cz. @ 5:56 pm

bcka020

Nemyslím, že téma barákových kolonií je marginální. To, čemu se říkalo bytová nouze a posléze bytová krize, bylo způsobeno mechanismy, které důvěrně známe, neboť tvoří naši žitou realitu. Nejprve nestavění a neúdržba nebo, abychom byli spravedliví, nedostatečné stavění a nedostatečná údržba, poté sice nárůst počtu bytů, ale zároveň nárůst počtu těch, kdo si je nemohou koupit či najmout. Téma dlouho tabuizované, pak s krizí vyvřelé už neumlčitelně. Známý dějinný cyklus neřešení a průšvihu. První republika úzkostlivě pečovala o udržení sociálního smíru. Tady už končí analogie a začínají mé obavy, že práh mezi neřešením a průšvihem již překročen.
Napětí mezi póly blahobytu a bídy je rozměrem, bez něhož nelze pochopit českou moderní architekturu. Připomínám to kresbou Otakara Mrkvičky (1898 – 1957), významného českého malíře, grafika, typografa, scénografa, výtvarného kritika a teoretika, která vyšla v I. ročníku časopisu Dobrý den v roce 1927 s titulkem K výstavě čs. soudobé kultury. Architektura. Přidávám k ní text písně Jaroslava Ježka, Jiřího Voskovce a Jana Wericha Pražská java ze hry Golem z roku 1931. Potkal ji osud písní, které všichni umíme a zpíváme, ale text proto už moc nevnímáme. Moderní architektura není jen svár nového se starým.

Státní statistik
dokáže, že ve Velké Praze vždycky
býval, bohudík,
u všeho lidu smysl estetický.
Důkazem je nejenom pražský barok,
leč i Aventinum,
má-li někdo přeestetický nárok,
máme tu Ernestinum nebo Umprum.
Zručný statistik
rozdělí vkus lidu kategoricky
v druhů několik,
kterým se v Praze něco líbí vždycky:
Důstojná je první kategorie,
ta ze zlaté Prahy žije a tyje,
u Fleků zpívá
a slzy jí kanou přitom do píva:

Po Starých zámeckých schodech si vylezu
a ve vůni bezu
na Malou Stranu slezu.
Pak jak pan Johanes
za Koňskou bránu pudu,
jinde než v tom starém domě na Malé Straně bydlet nebudu.
Kouzlo střech prejzových
modernou mi nekažte,
autobusy zaražte,
novostavby zakažte!
Kamenná pohádka by v sněhový háv se halila, mějte snahu!
Zachovejte starý ráz naší Prahy, s úctou
K l u b   z a  S t a r o u   P r a h u.

V úvodu jsem děl,
co v Praze zjištěno je statisticky,
teď bych říci chtěl,
jaký je druhý názor estetický.
Názor ten je tangentou urbanismu
v intencích purismu
a derivátem je konstruktivismu
s principielní bází bauhausismu.
Má, žert na stranu, i další názor svoje raison d’etre.
Názor Pražanů,
co nemaj na zimník ani na svetr.
Názor této třetí kategorie
víno čisté o Praze si nalije
z periférie,
když si o Praze zpívává árie:

Jéžiškovy brejle, ta Praha je velkej štad!
Mergle mít a nemít hlad,
fórovej bych nebyl tak,
vono to baroko není špatný pro voko,
jenže je vo voko vokolo baroka flinkat se bez floka.
Eště že tady je komfort periférie,
z vagónů kolonie,
v tý se to prima žije.
Kéž by v sněhový háv přivoděla se nám
stověžatá matička!
Aspoň z vodklízení sněhu koukalo by
makání a prácička.

CO JSME VE VYSOČANECH A LIBNI (UŽ) NEVIDĚLI VIII – BARÁKOVÉ KOLONIE

Filed under: K POSLEDNÍ PERIPATETICKÉ PŘEDNÁŠCE — V. Cz. @ 5:15 pm

cm069

Ke své radosti jsem se v knize Kateřiny Bečkové Zmizelá Praha. Továrny a tovární haly I, už zde několikrát využité a chválené, shledal se dvěma fotografiemi: Ta první ukazuje nouzovou kolonii, zvanou Čína, V Číně či Indočína. Ta druhá obecní kolonii, nazývanou Za Aerem. Oba snímky pořídil Miroslav Kuranda před rokem 1970.
          Pro komentář sahám ke 2. vydání proslulé knihy Karla Ladislava Kukly Konec bahna Prahy. Ilustrovaná revue skutečných příběhů, romanet, novel, dramat i humoresek z nejtemnějších i nejskvělejších útulků mravní bídy, zoufalství, tmy, šibeničního humoru, prostituce i zločinů v salonech, barech, tančírnách, hernách, uličkách, hotelech, krčmách, špitálech, věznicích, blázincích, cihelnách, brlozích i stokách Velké Prahy (Praha: Václav Švec, 1927, s. 148 – 149): 

          „Bytová nouze řádí mezi pražskou chudinou tak, že tito lidé jsou rádi, mohou-li bydliti ve starém železničním voze, než býti úplně bez přístřeší. Lépe a strašlivěji nemůže býti dokumentován zoufalý stav nebydlící chudiny, než touto skutečností. Ve vagonech, v boudách, zrobených z odpadků prken a beden – bydlí člověk! Jaké zoufalství a jaká bída i dokud nejsou chladna, sněhy a mrazy – ale jak bude v těchto primitivních bydlištích za zimy? Hrozno pomysliti! Po nejrychlejší pomoci, rázné bytové akci, volá tento fakt přímo hromovým hlasem. – A což: 

Indočína,
baráková ves železničářů u Vysočan!

Inu, je to opravdu skutečností, že v Praze bytová nouze donutila ‚Dalibora housti‘. Lidé, kteří vskutku neměli kam hlavu sklonit, použili vagonů vybrakovaných a nastěhovali se do nich. Tak povstaly různé kolonie vagonové. Jedna z nich je ve čtvrti vysočanské a bydlí v ní na 300 rodin. Nehledě ku všem obtížím spojeným s takovýmto ‚bydlením‘, přišla bída na tyto ubožáky ještě větší, když začaly plískanice, kdy v Praze téměř denně pršívalo. Okolí kolonie vysočanské, nazvané ‚Indočínou‘, proměnilo se v hluboké bahno a nebylo lze tam ani zpět. Děti nemohou do školy, ježto v bahně by se utopily, nelze přivážet ani potraviny, ani mléko, vozy zabořily by se tak hluboko, že je nelze vytáhnout na pevnou půdu. Uhlíři, mlékaři a zelináři odmítli do těchto ‚džunglí‘ dojížděti, protože již poslední groš tam vydělaný dali na opravu polámaných vozů. Tak, prosím, bydlí obyvatelé sídelního města Prahy doposud!

cm068          

 

 

 

 

 

Na detailech dvou sousedních listů (omlouvám se, nesmontoval jsem je, nemaje software, který by to dokázal ve formátu publikovatelném ve wordpressu) mé oblíbené Orientační knihy Velké Prahy a Modřan (Praha: Masarykův četnický vzdělávací a podpůrný fond, 1948) jsou dobře vidět obě. Jen pro orientaci: Fučíkova se dnes jmenuje Kolbenova, nalevo od místa, kde do ní ústí ulice Na černé strouze, je stanice metra Kolbenova. Obecní kolonie končila a nouzová kolonie Čína začínala tam, kde je dnes odbočka z Kolbenovy k Europa Möbel Kolbenova. Končila za zbytkovou zahrádkářskou kolonií, která uchovává některé její stavby, tedy tam, kde tramvajová trať opouští Kolbenovu a odbočuje k hloubětínské vozovně.

vys009vys007

 

 

 

 

 

 

          K problematice bytové nouze se budeme vracet v další (dříve) průmyslové čtvrti Holešovicích. Na počátku 30. let, kdy vznikly obě vysočanské, to bylo palčivé téma. V roce 1932 byl počet baráků v nouzových koloniích odhadován na 2 000, počet jejich obyvatel na 12 000. Tehdy se také naléhavě ukázalo, že už nejde o snadno odstranitelná provizoria, a pražská obec je začala brát na vědomí, snažila se dát jejich existenci právní rámec, zajistit v nich elementární hygienické podmínky, bránit tomu, čemu se tehdy ještě ani oficiální místa nebála říkat lichva. Obec i sama stavěla, jako v případě kolonie Za Aerem, ale nedokázala to tak levně, jako obyvatelé nouzových kolonií. Jak ukazuje graf zpracovaný Klubem architektů v roce 1932, byla vysočanská obecní kolonie největší a také jedna z mála s domky v dobrém stavu. Graf je také cenný jako seznam nouzových (dobově se také říkalo barákových) kolonií, literatury je k této problematice pramálo.

bcka011

Problém pádně pojmenovává shrnutí debat Klubu architektů, otištěné pod titulem Bytová krise v 5. čísle XI. ročníku Stavby, jehož součástí je i reprodukovaný graf: „Barákové kolonie jsou antisociálním zjevem. Křiklavým protějškem honosných ministerských budov. Ilustrací dnešního společenského systému. Důsledkem městské centralisace a hospodářské krise. Avšak jsou a musí se z ohledů sociálních chránit, dokud se nepostaví lepší byty jejich obyvatelům. Jest příkrou nespravedlností 8denní výpověď. Jest nemožno vypovídati, když deložované není kde ubytovat.“ Náklady na náhradní byty se odhadují na 40 milionů Kč. Zmíněná osmidenní výpověď znamenala, že po jejím doručení měl nájemce miniaturního pozemku (průměrná výměra pod 100 m² u soukromých, nad 160 m² u obecních, průměrný barák měl půdorys 8 × 4 m, obezděný vagón 2,6 × 5,6 m, roční nájemné u soukromých zhruba 1 Kč za 1 m² ročně + voda a elektřina) osm dní na odstěhování a odstranění provizorní stavby.
          Jak je vidět z fotografií, vysočanské kolonie, stále potřebné, přežily dlouho. Když kolem Vysočan začali kroužit developeři, už tu ale nebyly.    

Srpen 9, 2013

CO JSME VE VYSOČANECH A LIBNI (UŽ) NEVIDĚLI VII – LIBEŇSKÉ HORNÍ NÁDRAŽÍ

Filed under: K POSLEDNÍ PERIPATETICKÉ PŘEDNÁŠCE — V. Cz. @ 6:35 pm

kav003

Nádraží Praha-Libeň je ve Vysočanech a ještě k tomu ne na původním místě. Slavný první vlak z Vídně přijel do Prahy 20. srpna 1845 po nové trati Severní státní dráhy (NStB, k. k. Nördliche Staatsbahn) přes Vysočany, Libeň a Karlín. Od 1. září téhož roku tudy denně v obou směrech projíždělo po jednom osobním a jednom smíšeném vlaku. Žádný z nich tu ale nestavěl, nebylo kde, první stanicí byly až Běchovice. Až v roce 1875 vzniklo nákladové nádraží. Podstatně stimulovalo rozvoj libeňského a vysočanského průmyslu, ale nebylo jeho prvotním hybatelem: Rozvoj průmyslu si musel nejprve nádraží vynutit. O dva roky později, 1. září 1877, se pak otevřelo nádraží osobní. (Trať už v té době provozovala Společnost státní dráhy, StEG, Staats-Eisenbahn-Gesellschaft. Připomeňme, že téhož roku se otevíralo i dolní libeňské nádraží na Palmovce na trati Rakouské severozápadní dráhy, ÖNWB, Österreichische Nordwest­bahn). Původně neslo prosté označení Libeň, v letech 1913 – 1923 Libeň státní nádraží, 1923 – 1941 Libeň horní nádraží, 1941 – 1985 Praha-Libeň horní nádraží a konečně od roku1985 Praha-Libeň. To už nebylo třeba rozlišovat obě libeňská nádraží, v roce 1972 skončila osobní doprava na trati, kterou obsluhovalo dolní, a o 12 let později je zrušili i jako nákladovou stanici.
            Nádraží postupně nabývalo na významu. V roce 1919 do něj byla zaústěna trať přes tunel pod Táborem a nádraží Praha-Malešice na seřaďovací nádraží do Vršovic, roku 1926 otevřena trať přes výhybnu Vítkov a starý vítkovský tunel na hlavní nádraží. Při spojeneckém náletu na Květnou neděli 25. března 1945 zasáhlo nádraží 22 bomb a především ta, která prolétla nástupištním přístřeškem, narušila statiku nádražní budovy. Zachováno a přestavěno mohlo být pouze přízemí. V roce 1978 pak ČSD otevřely nové osobní nádraží na novém místě zhruba 700 metrů od původního. O rok později se jedno­kolejně propojilo se stanicí Praha-Vysočany, takže vlaky z Masarykova nádraží mohly jezdit úvratí přes Prahu-Libeň do stanice Praha-Vysočany. Pražské zhlaví nádraží se v roce 1980 při budování holešovické přeložky propojilo do odbočky Rokytka a dále přes tunel pod Bílou skálou na nádraží Praha-Holešovice. V souvislosti s mistrovstvím světa v ledním hokeji dostalo v roce 2004 nádraží nové nástupiště a prošlo tím, čemu se dnes říká revitalizace. Od září 2008 má dvojkolejné spojení s Masarykovým i hlavním nádražím a už se sem nejezdí přes výhybnu Vítkov.
            Z již citované Jungmannovy Libně reprodukovaná Musilova kresba zachycuje neobarokní podobu nádraží podle projektu vídeňské stavební kanceláře Společnosti státní dráhy z roku 1898. Škoda ho, patřilo v Praze k nejvýstavnějším. Přístavba vlevo pochází až ze 20. let, projekt je datován lednem 1921. Původně šlo o další služební místnosti, ale ty se nakonec k nádraží přistavěly z druhé, západní strany. Ve východní přístavbě vznikl nejprve v roce 1925 bufet a záhy byla adaptována na restauraci s lokálem II. a III. třídy, kuchyní a místností pro personál. Zázračně přečkala spojenecký nálet a fungovala, dokud ji v roce 1978 nenahradila poněkud nevlídná restaurace v nové nádražní budově.
          Přízemní torzo původního nádraží dosud existuje. Když bylo okolí O2 (tehdy Sazka) arény, na niž přes Českomoravskou hledí, v roce 2004 hekticky upravováno kvůli mistrovství světa v hokeji, došlo i na ně. V opravené budově dnes sídlí archiv Českých drah. Omlouvám se, rozrušen razantní proměnou místa, zapomněl jsem vám torzo a místo horního libeňského nádraží při peripatetické přednášce ukázat.
          Připojuji ještě fotografii zničeného nádraží, kterou pořídil krátce po náletu Stanislav Maršál.
          (Zdroj: UHLÍŘ, Jan B. Bomby na Prahu: Nálety z roku 1945 objektivem Stanislava Maršála. Praha: Prostor, 2011. ISBN 978-80-7260-249-0. Tato i další knihy nakladatelství Prostor významně zlevnily. Doporučuji také výbornou knihu, z níž jsem čerpal údaje o nádražní restauraci: MUSIL, Stanislav. Vůně pražských nádraží. Praha: Plot, 2005. ISBN 80-86523-49-7)
kav013

Srpen 7, 2013

CO JSME VE VYSOČANECH A LIBNI (UŽ) NEVIDĚLI VI – SPALOVNA

Filed under: K POSLEDNÍ PERIPATETICKÉ PŘEDNÁŠCE — V. Cz. @ 9:29 pm

kav010

Mladá československá republika zdědila po c. a k. mocnářství Prahu jako svou metropoli sice už s ambicí moderního velkoměsta, ale ještě hodně vzdálenou jejímu naplnění. V oboru civilizačních vymožeností se Praha mohla chlubit (a také chlubila) moderní Lindleyho kanalizací, v roce 1918 bylo k dispozici 170 000 metrů stok, ale většina ostatního zbyla na nový stát. Za jednu z jeho nejpodstatnějších reprezentací tak pokládám Podolskou vodárnu (Antonín Engel 1922 – 1928), transformovnu na Bohdalci (Maxmilián Duchoslav 1927 – 1929) a vysočanskou spalovnu (František Roith 1930 – 1934).
            Potřeba spalovny byla ve 20. letech více než naléhavá, Praha se dostala do stadia města dusícího se vlastními odpadky. Když vypukla republika, město sice již nějaký čas zajišťovalo svoz domovního odpadu, způsob ale zůstával poněkud dřevní: Ještě na počátku 20. let se odpadky sbíraly vyzváňkou, tedy sypaly do povozů, projíždějících ulicemi, a odvážely na některé ze sedmnácti smetišť. Ta se v rostoucím městě nutně ocitala v těsném sousedství zástavby a nakonec se z nich staly stavební parcely. Problémy s odpadem se vznikem Velké Prahy se vystupňovaly nejen nárůstem plochy a vzdáleností, do nichž bylo třeba odpadky odvážet. Město obývalo stále více lidí a produkovalo o to více odpadů, oč lépe se jim dařilo. V roce 1923 tak byly zavedeny popelnice, které se svážely na skládky, tam vysypávaly a prázdné opět rozvážely po městě. Nejen nákladné, ale také rizikové z epidemiologického pohledu. Dnešní systém popelnic vyprazdňovaných na místě do kuka vozů byl zaveden až v 1. polovině 30. let.
            Souviselo to se systémem, jehož součástí byla i výstavba spalovny. Původně se mělo stavět na pozemcích, uvolněných zrušením holešovické plynárny. Nakonec ale padlo rozhodnutí včlenit spalovnu do rostoucího vysočanského průmyslu a spalování odpadu využít pro výrobu tepla, páry a elektřiny pro jeho potřeby. Pokročilou technologii navrhly a vyrobily Škodovy závody. Přivážený odpad byl tříděn a spalován s přídavkem uhelného prachu ve dvou kotlích. Každý zvládl zlikvidovat 10 tun odpadků za hodinu a vyrobit z nich 20 tun páry. Část hned spotřebovaly dva generátory o výkonu po 5 MW, zbytek odebraly okolní závody. Kapacita byla projektována s jistou rezervou, ta se vyčerpala v roce 1936, kdy spalovna zpracovala 95 000 tun odpadu, a ve 40. letech se přidal třetí kotel. Pára a elektřina nebyly jedinými produkty spalovny, tříděnou strusku odebírala stavební výroba.
             Architektonickou podobu dal spalovně František Roith. Využil při tom kombinace železobetonových a ocelových konstrukcí, navržených Františkem Faltusem. Architektonicky, konstrukčně i technologicky špičkové dílo. František Roith (1877 – 1942) studoval na české technice, u Josefa Zítka na německé technice v Praze a u Otto Wagnera na Akademii ve Vídni. Po vzniku samostatného Československa se významně podílel na nové podobě Prahy, jeho dílem je například městská knihovna s residencí primátora, ministerstvo zemědělství či ministerstvo financí.
            V letech 1959 – 1982 procházela spalovna rekonstrukcí, komplikovanou častou změnou příslušnosti k nadřízeným podnikům. V závěru své existence už prakticky fungovala jen jako vysočanská uhelná teplárna. 6. června 1997 byl její provoz ukončen a v následujícím roce spuštěna nová spalovna v Malešicích. Roku 2003 zanikla i fyzicky a na jejím místě dnes developerská společnost Finep dokončuje sídliště Nová Harfa (Harfa Park), největší obytný soubor po roce 1989. Na 5,5 hektarech tu bude zhruba 2 000 bytů, většina je již postavena a prodána. Projektovala kancelář AHK architekti.
V000247G

Srpen 6, 2013

CO JSME VE VYSOČANECH A LIBNI (UŽ) NEVIDĚLI V – PRAGA

Filed under: K POSLEDNÍ PERIPATETICKÉ PŘEDNÁŠCE — V. Cz. @ 6:49 pm

vys005

Roku 1907 byla založena společná továrna Českomoravské a Ringhofferovy strojírny pod značkou Pražská továrna na automobily, s.r.o. V letech 1909 – 1920 zněl její oficiální název První českomoravská továrna na stroje (automobilní oddělení PRAGA), 1921 – 1927 Auto Praga, Českomoravská-Kolben a spol., 1927 – 1940 Českomoravská-Kolben-Daněk, a.s., automobilní oddělení Praga, Praha. Na prvních automobilech, ještě licenčních, pracovalo 30 dělníků, po vzniku ČKD jich mělo její automobilní oddělení Praga kolem 3 500. Největší československá automobilka rozšiřovala postupně svůj výrobní program o nákladní a terénní automobily, motocykly, pásové traktory, dělostřelecké tahače, tanky, letadla, motory a převodovky. Spojenecký nálet 25. března 1945 zničil prakticky celý závod. Poválečná obnova areálu ČKD se spojila se změnami v organizaci a dislokaci. V rekonstruovaných budovách automobilky zahájil výrobu podnik ČKD Sokolovo (později ČKD Lokomotivka a ČKD Kompresory) a Praga se přestěhovala o kus dál do Vysočan, kde v letech 1931 – 1932 ministerstvo pošt a telegrafů postavilo skladový areál. Dodnes jej připomíná jméno Poštovské ulice. Za okupace se v areálu usadila jedna z továren společnosti Junkers Flugzeug- und Motorenwerke a postavila tu další haly, mezi nimi i pozoruhodnou, zatím dochovanou a od roku 2006 památkově chráněnou halu 19, zastropenou železobetonovými skořepinami systému Dywidag Schalensheddach (na dolní fotografii Martina Přibila). Do továrny Junkers se ze zničeného libeňského areálu automobilka přestěhovala již jako Auto-Praga, n. p., v 50. letech součást národního podniku Automobilové závody Klementa Gottwalda.
          Mám-li si rychle zastoupit značku Praga nějakým výrobkem, nevybaví se mi, nemilovníku automobilů, krásná předválečná auta Praga Mignon, Grand, Alfa, Piccolo, Baby, Lady či Golden, ale až dva nákladní vozy mého dětství: Praga RN, obvykle zvaná erena, a nástupnická Praga V3S. Praga RN mě dnes těší také svou dlouhověkostí, vyráběla se od roku 1933 rovných dvacet let. Když jsem se narodil, už rok se místo ní dodávala Praga V3S, s níž jsem se zdůvěrnil za dalších dvacet let na vojně. Tam jsem také pochopil, proč se jí za mého dětství říkalo vejtřaska (vojáci ji bez invence nazývali véeska). Najezdil jsem se s ní hojně, naštěstí ne za volantem. Jak nic řídit neumím, byl jsem oblíbený velitel vozu, který do toho řidičům nemluví. V kabině byl ostatně od motoru takový randál, že ani nešlo do řízení mluvit, jen řvát. Zato se z ní otevíral pěkný výhled do civilní krajiny. Na přímý kontakt s ní pak stačilo otevřít poklop ve střeše a stoupnout si na sedadlo. Dnešní změkčilý řidič, zvyklý na posilovač řízení a klimatizaci, by nejspíš po pár kilometrech bědně zahynul, i kdyby se udržel na silnici. Volant byl pro opravdové chlapy, motor pekelně topil, ale v zimě to valnou výhodu nepřinášelo, do kabiny krutě táhlo. Ale jezdilo to a dodnes jezdí i v terénech a povětrnostních podmínkách pěkně divokých. Pragu V3S mám nadosmrti spojenu s krajinou Českého středohoří, nejkrásnější z krásných krajin Čech, kde jsem z ní v uniformě do krajiny trčíval, ale to už jsem daleko od Libně a Vysočan, kde Praga sídlila.
          Výraznou tovární budovu na horním snímku přistavěla v letech 1917 – 1918 automobilka ke starším halám při Ocelářské ulici podle projektu Záboje Merze. Stanislav Bechyně tu při konstrukci železobetonového skeletu uplatnil vůbec poprvé některá nová řešení. Trochu je to vidět na pohledu do montovny motorů z 20. let, který reprodukuji z už zde hojně využívané Jungmannovy Libně. Když v roce 2002 budova, které se podle dvojice převýšených výtahových věží říkalo mrakodrap, sdílela osud areálu ČKD, zanikla nejen jedna z působivých dominant Libně a Vysočan, ale také cenná technická památka.
          Co tu dnes stojí? Nic, jen občas auta návštěvníků O2 arény.
vys003vys004praga-v3s

 

CO JSME VE VYSOČANECH A LIBNI (UŽ) NEVIDĚLI IV – ČKD

Filed under: K POSLEDNÍ PERIPATETICKÉ PŘEDNÁŠCE — V. Cz. @ 6:39 pm

vys001

První českomoravská továrna na stroje existovala od roku 1871, přesněji od 31. 8. 1871, kdy byla zapsána do obchodního rejstříku. Vznikla z iniciativy karlínského stavebního podnikatele Václava Nekvasila, majitele ostrova a místostarosty okresního zastupitelstva v Karlíně Karla Židlického a karlínského továrníka Jana Topinky. První výrobní program tvořily stroje pro potravinářský průmysl, především strojní vybavení cukrovarů. Už v roce 1872, kdy továrna měla 52 obráběcích strojů a 125 dělníků, vybavila cukrovary v Berouně, Českých Budějovicích a Slavkově. O rok později byl založen hutnicko-hornický obor, v roce 1881 oddělení vodních turbin, za další čtyři roky oddělení pro výrobu ústředních topení a větrání. V roce 1886 převzala První českomoravská od Pražské železářské společnosti na Kladně i s dokumentací a dělníky výrobu mostů. Za léta 1886 – 1908 vyrobila mostárna 1 524 železničních a 560 silničních mostů. Výroba mostárny se ale neomezovala jen na mosty, pocházejí odtud i četné stavební konstrukce, namátkou Průmyslový palác na Výstavišti v Holešovicích či Petřínská rozhledna, železné konstrukce Staroměstské tržnice, Akademie výtvarných umění, Obecního domu, Národního divadla i Národního muzea. V 90. letech 19. století se mostárna osamostatnila jako firma Bratři Prášilové, zůstala ale součástí areálu ČKD.
          Rozšiřování výrobního programu a s ním i továrního areálu pokračovalo: V roce 1899 začalo pracovat nové lokomotivní oddělení a už v následujícím roce odtud vyjela první česká parní lokomotiva. Do roku 1917 ji následovalo 877 lokomotiv a 241 tendrů. V roce 1901 se rozběhla výroba parních válců, 1906 parních turbin, 1907 automobilů, 1908 vznětových motorů. Fúzí Českomoravské s Elektrotechnickou továrnou a. s., dříve Kolben a spol. vznikla v roce 1921 akciová společnost Českomoravská-Kolben a spol. se 4 700 dělníky a 640 úředníky. Následovala fúze s Akciovou společností, dříve Breitfeld-Daněk a spol. v Karlíně, jíž v roce 1927 vzniká Českomoravská-Kolben-Daněk a spol. se 7 560 dělníky a 1 240 úředníky. Na prahu hospodářské krize mělo ČKD 14 423 zaměstnance. V roce se součástí ČKD staly i Loděnice Praga, o nichž jsem tu už psal v souvislosti s Libeňským přístavem.
          Za okupace musel koncern změnit název na Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik AG  a přejít na výrobu tanků pro Wehrmacht. Nebyla to nová výroba, tanky se tu úspěšně vyráběly už ve 30. letech a například německý Panzerkampfwagen 38(t)) (PzKpfw 38(t), resp. SdKfz 140) vyvinuli těsně před válkou v ČKD ve spolupráci se Škodovkou jako lehký tank vzor 38 (LT vz. 38) pro Československou armádu. Druhý nejfrekventovanější výrobek pro Wehrmacht, stíhač tanků Jagdpanzer 38 (t) (Sd.Kfz. 138/2), vojáky přezdívaný Hetzer, tvořil kanón Pak 39 L/48 ráže 75 mm osazený na podvozek téhož tanku.
          Závod, prakticky zničený americkým náletem 25. března 1945, byl po osvobození vyňat ze sovětské válečné kořisti, v říjnu 1945 znárodněn a výroba poměrně rychle obnovena. Příběhy se mají dovyprávět, ale musím se přiznat, že v neustálých změnách struktury oborového podniku ČKD Praha za socialismu jsem se rychle ztratil a temný příběh privatizace, transformace v holding a jeho rozkladu/rozkradu se mi už vůbec nechce vyprávět. Obrovský areál ČKD rychle chátral, jak jednotlivé provozy vyhasínaly. Od konce 90. let do roku 2002 potkala demolice mostárnu, kovárnu, lokomotivku, karosárnu, kotelnu a další soubory budov, dochován jen zlomek. Nebyla tu nouze o kvalitní industriální architekturu, především stavby firmy Václava Nekvasila. Ustoupily víceúčelové haly Sazky, která se právě teď jmenuje O2 arena a je schopna při velkých koncertech nabídnout až 18 000 míst. (Vlastně o trochu víc než ČKD na vrcholu prosperity.) Projektovali Vladimír a Martin Vokatý, ATIP, a Jiří Vít, Con-Tec. Stavěno 2002 – 2004. Od té doby tudy projde přes 600 000 lidí ročně. Výška 33 m, rozpon ploché kopule 135 m. K 36 000 m2 O2 areny se v letech 2008 – 2010 přimklo 42 000 m2 obchodní plochy Galerie Hrafa a 18 000 m2 kancelářské plochy budovy jménem Harfa Office Park. Projektovala společnost Moshe Tzur Architects In­ternati­onal Ltd.
          Abych utlumil bolest duše, připomínám rozlehlý areál jen pohledem z 90. let 19. století. Zájemce ale odkazuji na obsáhlý soubor fotografií, který ve své knize Zmizelá Praha. Továrny a tovární haly. 1. díl. Vysočany, Libeň, Karlín. (Praha – Litomyšl: Paseka – Schola ludus–Pragensia, 2011.) soustředila Kateřina Bečková. 
          Na dolní fotografii je pak jeden z nejkrásnějších výrobků ČKD, rychlíkový motorový vůz M 260.001, zvaný Stříbrný šíp. Měl ve službě Československých drah vozit až 64 sedících a 12 stojících cestujících rychlostí 90 km/hod., dva osmiválcové naftové motory ČKD o výkonu 2×168 kW mu ale byly schopny udělit rychlost až 130 km/hod. Díky vylehčené ocelové konstrukci a opláštění hliníkovými plechy byl Stříbrný šíp při délce 22 450 mm celkem lehký, 38,7 t. Konkurenčnímu vozu M 290.0 pro 72 cestujících, přezdívanému Slovenská strela podle spoje Praha – Brno – Bratislava, na nějž jej Československé státní dráhy nasazovaly už od července 1936, skutečně konkurovat nestihl. Zatímco Tatra Kopřivnice vyrobila dva vozy (M 290.001 a M 290.002), lokomotivka ČKD stihla dokončit koncem roku 1938 jediný Stříbrný šíp. Odbyl si pak úspěšně všechny zkoušky, ale válka ukončila další vývoj a výrobu. M 260.001 si trochu zajezdil v pravidelném provozu až po válce, ale v roce 1953 byl definitivně odstaven. Dochoval se, byť torzálně (například motory skončily jako záložní zdroje v Hudebním divadle v Karlíně a po povodni v létě 2002 se jaksi ztratily), prochází rozsáhlou obnovou a České dráhy slibují, že jej budou od letošního roku provozovat pro mimořádné turistické jízdy.
stribrny-sip-loko

Vytvořte si zdarma webové stránky nebo blog na WordPress.com.